“Siempre he llevado una doble vida entre la serie y la competición”

AutoRevista.- ¿Cuándo empieza su atracción por el mundo del automóvil?

Vicenç Aguilera.- A los 13 o 14 estaba todo el día dibujando coches. A los 16, participé en tareas de control en el circuito de Montjuic, donde disfruté muchísimo. Mi auténtica afición estaba en las carreras. Cuando comencé mis estudios de Ingeniería, corrí algún rally. Como no tenía ni una peseta, daba clases particulares para pagarme las pastillas de freno. Aproximadamente en cuarto cursos de Ingeniería, yo daba clases a los nuevos alumnos. Estuve en el laboratorio de motores de la Escuela de Ingenieros y fui el primer becario de IDIADA, cuando esta entidad era un instituto universitario, para hacer homologaciones de frenos de autobuses. Tenía muy clara mi vocación de ingeniero de automoción.

AR.- ¿Cómo inicia su carrera profesional?

V.A.- Pues con un trabajo un tanto depresivo, pues consistía en revisar los camiones de basura del Ayuntamiento de Barcelona. Afortunadamente duró poco porque a los tres meses entré a trabajar en Motor Ibérica como ingeniero de suspensiones de las furgonetas que en aquella época eran de la marca Ebro en 1972, etapa previa a la llegada de Nissan. Después de dos años elaborando planos de ballestas, direcciones y suspensiones, e incluso introduciendo una barra estabilizadora a un camión, respecto a lo que me dijeron que si estaba loco… En 1973, ejercí como comisario técnico de Fórmula 1 en Montjuic. Posteriormente, llegué a SEAT como jefe del Servicio de Coches Deportivos, de la parte técnica de los modelos de competición. Estuve entre cinco y seis años en este departamento, en el que aprendí mucho. Me doctoré en Fiat Abarth. Los ingenieros italianos siempre me acogieron muy bien y aprendí sobre motores, chasis, carrocería, electricidad, Viajaba con frecuencia a Italia e iba absorbiendo conocimiento. De este aprendizaje pude aplicar muchas cosas en los coches que fabricábamos en Barcelona, en la época de Zanini-Cañellas, con continuas victorias en el campeonato de España de Rallyes así como éxitos internacionales. Fue una época dulce de formación en la que adquirí un conocimiento profundo del automóvil, no sólo del concepto, sino pieza a pieza. En un tablero dibujaba pistones, árboles de levas, suspensiones…piezas que mecanizábamos, montábamos y probábamos en el banco de pruebas en una experiencia yo diría que única, porque difícilmente se tiene una oportunidad de esta dimensión.

AR.- ¿Cómo afecta a su carrera la situación que se produce en 1980?

V.A.- En ese año se produce una gran crisis entre Fiat y SEAT y me comunican que tengo que cerrar el departamento de Competición. Aún no tenía la suficiente experiencia y en lugar de dejar operativa una pequeña célula, cerré todo y envié al personal a la fábrica. Me destinaron al Centro Técnico, pero les dije que no aceptaba ir allí, porque entonces había muy poco trabajo allí. Entonces opté por incorporarme al ámbito de la Posventa en Cataluña, Aragón y Baleares en las áreas de recambios y talleres, lo que me proporcionó un segundo ciclo de formación, que duró unos dos años.

En 1982, se produce el nombramiento de Juan José Díaz Ruiz [Dirigente de Honor de AutoRevista Constructor en 2007] como máximo responsable de Exportación de SEAT. Buscó perfiles de personas que dominarán varios idiomas para impulsar una red comercial en Europa y homologar los modelos de SEAT. Me incorporé hasta equipo con la misión de crear la red de concesionarios de la marca en Europa, homologando modelos como el Fura, el Ronda…

A finales de 1984, me llamó el presidente Juan Antonio Díaz Álvarez y me nombró jefe de Experimentación y Prototipos en el Centro Técnico. Me lo anunció de forma tan determinante que no me dejó opción. Le pedí que me dotara de recursos. En este cargo fui desarrollando mi carrera. A mediados de los ochenta, fundé SEAT Sport, exactamente dos días antes de que se produjera la entrada de Volkswagen en SEAT. Coloqué a SEAT Sport en el paquete de sociedades que compraba Volkswagen. Llevé las riendas de SEAT Sport en paralelo con mi trabajo en el Centro Técnico. Mi familia no me veía.

AR..- ¿Qué efectos produjo la toma de posesión del grupo alemán?

V.A.- Su intención inicial fue la de cerrar medio Centro Técnico. Conseguí salvar el match-ball y duplicamos la plantilla. En la nueva situación, fui cogiendo mi posición, aunque resultó complicado.

AR.-¿Cómo afrontó la crisis de la compañía en 1993?

V.A.- La crisis en SEAT fue enorme. Se produjo la destitución de Díaz Álvarez, así como de la mayoría de directivos. Yo fui uno de los pocos directivos españoles que se libró de esta situación. Toda mi carrera profesional se ha desdoblado en una doble vida entre la serie y la competición. Fundé la Escuela de Comisarios Técnicos de Cataluña

AR.- Encontramos en SEAT Sport, las claves de lo que hoy es CUPRA, ¿no es así?

V.A.- Yo creé la base de lo que hoy es CUPRA, con el Ibiza CUPRA de 16 válvulas. Lo llamábamos así porque organizamos una pequeña copa, la CUP RAcing. El modelo lo hicimos en serie, un Ibiza en color pistacho que tuvo gran éxito entre la juventud. Así conseguimos pasar de imagen de marca antigua a una más joven gracias a aquella generación a la que le gustó el Ibiza, incluyendo universitarios. Fue uno de los hitos de una etapa de 26 años, en la que cuando entré en el Centro Técnico había unas 300 personas y cuando me marché era 1.200, a la vez que había duplicado las superficies y las instalaciones. Antes de eso había aparecido el presidente Bernd Pischetsrieder, cuya incorporación a la compañía me deprimió. Antes de su llegada, todo el equipo y yo mismo teníamos la sensación de que estábamos llegando a la cima del Himalaya y cuando él estuvo al frente nos ordenó bajar para empezar una nueva escalada. Mantuvimos un continuo desacuerdo y, finalmente, opté por marcharme. Fue una decisión dura y muy atrevida. No sé si fue un error o un acierto, pero lo hice.

“Yo creé la base de lo que hoy es CUPRA, con el Ibiza CUPRA de 16 válvulas. Lo llamábamos así porque organizamos una pequeña copa, la CUP RAcing”

AR.- Lo hizo para recalar en Siemens, otra compañía caracterizada por extraordinaria capacidad innovadora [Premio AutoRevista a la Innovación Tecnológica 2013]

V.A.- En esta empresa me cultivé en distintas áreas tocando terrenos como medicina, telecomunicaciones, trenes… una enorme cantidad de tecnología aplicada a diversas ramas que me aportó un interesante barniz en mi madurez profesional. Tengo que reconocer que disfruté mucho en Siemens. Llegó un momento en que una serie de cambios estratégicos de la compañía en España requerían que cambiará mi ubicación de Barcelona a Madrid, opción que descartamos por decisión familiar.

AR.- Y entonces surgió la posibilidad de entrar en otra gran compañía como Ficosa.

V.A.- Yo conocía mucho a José María Pujol, quien me propuso venir a Ficosa, a lo que le respondí: “¿Por qué no?” Así pude compatibilizar vida personal y vida profesional. Estando en Ficosa, a finales de 2010, me nombraron presidente del Circuit de Catalunya. Por otro lado, también lideré el proyecto de una compañía integrada en Ficosa, Adasens, con sede central en Alemania, especializada en software para sistemas ADAS, que fue muy interesante y fue el inicio de la nueva área de electrónica.

AR.- También ha sido un hombre con un perfil de consenso al frente de entidad como la Sociedad de Técnicos de Automoción (STA) y el Clúster de Indùstria d’Automoció de Catalunya (CIAC).

V.A.- Estuve como presidente de STA cinco años en los que organizamos el Congreso Mundial 2004 de FISITA (Federación Internacional de Sociedades de Ingenieros de Técnicas del Automóvil). Por otro lado, presidí, a petición de los socios, el CIAC desde su fundación en 2013 hasta 2017.

AR.- ¿Cómo ve el sector actualmente desde su experiencia?

V.A.- Estamos en un momento de cambio muy importante y me preocupa mucho la situación de la industria española. El cambio generacional de automóviles será para todas las marcas y prácticamente para todos los modelos. Ahora deberíamos estar invirtiendo para poder ser capaces de fabricar y de suministrar componentes para esa nueva generación de automóviles, tanto eléctricos, como híbridos, de hidrógeno…y veo que el ritmo de inversiones no es lo suficientemente elevado. Por lo tanto, afrontamos el riesgo de que no habrá prácticamente crecimiento en el mercado europeo sin contar con la COVID-19. Por lo tanto, mi impresión es que o tomamos medidas importantes o perderemos peso específico en Europa.

“Ahora deberíamos estar invirtiendo para poder ser capaces de fabricar y de suministrar componentes para esa nueva generación de automóviles …y veo que el ritmo de inversiones no es lo suficientemente elevado”

Afrontando nuevos retos

Actualmente, tras culminar su etapa como presidente del Circuit de Catalunya, Vicenç Aguilera está implicado en el proyecto de motocicletas eléctricas Silence. “Como asesor tecnológico, trato de ayudar a esta firma a desarrollarse como una compañía industrial. Este año llegaremos a fabricar 10.000 unidades, incluyendo las correspondientes al contrato establecido con SEAT, y la previsión para el próximo es de 15.000. Aguilera también forma parte del Consejo de Administración de Zanini Auto Grup y del de MMM (Manufactura Moderna de Metales). “Todo esto me permite estar razonablemente activo”.

Vicenç Aguilera confiesa que cuando hay un “reto interesante, cuesta poco trabajo convencerme para que colabore”. Ahora está implicado en uno realmente especial para él. “Tengo un nieto que tiene siete años, que vive en Londres y con el que hablo por vídeollamada y estamos diseñando juntos un coche de carreras que estará terminado cuando él tenga diez años. Discutimos qué batalla debe llevar, qué tipo de neumáticos y así él va a aprendiendo los distintos conceptos de la automoción. Ha sido algo natural, porque él tenía un interés desmesurado por el tema. Lo estamos dibujando y lo construiremos. Pasaremos un año dibujando, otro haciendo las piezas y un tercero montándolo. Será de madera y con motor eléctrico”.

Con dominio de catalán, castellano, inglés, francés, italiano y alemán, la carrera de Vicenç Aguilera se extiende a lo largo de unos 48 años, “preocupado por la tecnología, por el diseño, el estilo de los modelos, he trabajado mucho en las formas de modelos como Ibiza o el Toledo. Pienso que he sido un ingeniero que ha tenido cierto gusto. Recuerdo, por ejemplo, el modelo Bolero que supuso un enorme esfuerzo, pero su versión en serie no fue autorizada por Volkswagen. Aún es un modelo con un diseño que hoy estaría vigente”.