“Hablar de pintado de automóviles en España es hablar de Dürr”

AutoRevista,- Dürr es un actor de máxima relevancia en la industrialización de procesos de pintura a nivel global, ¿cuál es su dimensión en España y su proyección en la industria de automoción desde la implantación en la península ibérica tanto para OEMs como para TIER?

Luis Echeveste.- Fundada en 1974, todas las plantas de pintura del automóvil en España  y Portugal tienen un sello de Durr por varios motivos. Primero porque construimos una gran parte de las plantas de pintura y por otro, porque adquirimos a otras empresas de esta actividad, incluyendo operaciones de aplicación automática como las que hacía la firma Behr en los años 90 y que se integró en Dürr. Cuando se habla de pintura de automóvil en España se habla de Dürr. Nuestra responsabilidad abarca la península Ibérica y Marruecos. Somos unas 115 personas y facturamos entre 40 y 50 millones de euros al año.

AR.- ¿Cómo se ha desarrollado la actividad de Dürr en Marruecos?

L.E.- La planta de pintura de Tánger fue hecha por Dürr, con la participación de Dürr Systems Spain. La compañía ha realizado la primera fase y parte de la segunda de la planta de pintura de Stellantis en Kenitra y hace años montamos parte de las  instalaciones de Renault en SOMACA en Casablanca. En este país hemos llevado a cabo proyectos que se han caracterizado por un alto valor tecnológico o bien por la complejidad del proyecto.

AR.- Además de constructores de automóviles, ¿trabaja Dürr con proveedores de primer nivel?

L.E.- Hemos estado siempre muy focalizados a constructores, pero desde que empezó la crisis del COVID, empezamos a retomar una actividad que denominamos PSI metálicas y son instalaciones de tratamiento y cataforesis para Tier 1. Recientemente, dentro de esta modalidad, hemos recibido dos pedidos de OEMs fuera de España porque, a raíz de la tendencia de electrificación, parece estar habiendo un incremento de piezas metálicas que los constructores prefieren producir internamente en lugar de subcontratarlas a un proveedor.

Por otro lado, desde hace un año, la central de Alemania nos asignó la responsabilidad de pintado de plásticos para Europa y estamos desarrollando el Competence Center, con la idea de ofertar desde España instalaciones para pintado de plástico para toda Europa donde somos competitivos.

AR.- Además de los procesos de pintado, ¿en qué otras facetas y actividades relacionadas con automoción aplica Dürr sus capacidades tecnológicas y de innovación? ¿Cómo se están aplicando avances como el gemelo virtual?

L.E.- Dürr ha diseñado la estrategia Next Assembly enfocada a plantas de montaje final, especialidad en la que la compañía tiene amplia experiencia con un elevado número de líneas completas instaladas en el mundo. Dentro de esa estrategia, la idea que tenemos es ofertar es plantas llave en mano completas de montaje final. En España tenemos muy poca huella, sobre todo en la parte de manutención, pero, sin embargo, en lo que son los sistemas de llenado o en los sistemas de final de línea y de testeo, Dürr tiene una cuota de mercado importante debido a su tecnología puntera. 

La idea sería unificar todos los potenciales para ofertar líneas completas a los clientes, campo en el que van a haber unas importantes inversiones como consecuencia del aumento de la fabricación de vehículos eléctricos y electrificados. Respecto a los gemelos virtuales nuestros layouts se realizan en 3D consiguiéndose una excelente coordinación interna y con nuestros clientes. Así mismo probamos el software de nuestros equipos con gemelos virtuales que nos permiten depurar los programas con anterioridad a la puesta en marcha, consiguiendo arrancadas más breves y seguras.

AR.- ¿Cuáles son las propuestas de Dürr en dos tendencias ineludibles para el sector como la digitalización y la sostenibilidad?

L.E.- El sector del automóvil está muy digitalizado. Cuando se habla de digitalización IoT y otras tecnologías, hay que tener en cuenta que una planta de automóviles es una de las estructuras más integradas que existe. Teniendo esto en cuenta, nos estamos enfocando a proponer soluciones que mejoren la disponibilidad de las líneas. Con nuestras herramientas de software DXQ somos capaces de hacer análisis predictivos de nuestras máquinas. 

Así mismo se logra hacer un análisis de los problemas en la calidad de todo el proceso de pintado ayudando a la rápida identificación de las fuentes de fallos. Dürr está realizando inversiones muy importantes y cuenta con un equipo de unas 50 personas en la sede central, que está desarrollando software de forma permanente. Se trata de un equipo transversal para todas las divisiones de la compañía aportando soluciones comunes.

Respecto a la sostenibilidad, se aborda por dos vertientes. Una es la reducción de consumos energéticos y otra sería el cambio de las fuentes de energía de las plantas de pintura. Respecto al primer punto, el mayor consumidor que hay una planta de automóviles suelen ser las cabinas de pintado que mueven volúmenes muy grandes. En este terreno, estamos proponiendo soluciones de recirculación con nuestros lavadores secos como EcoDry X y EcoDry Scrubber. 

Por otro lado, hemos desarrollado el horno EcoInCure, que es un horno transversal que permite un ahorro de energía a partir de un mejor curado de las piezas. El objetivo se centra en que el mayor consumidor de energía en el futuro sea el horno, disponiendo en la actualidad de tecnología para electrificarlos  en lugar de utilizar gas. También contamos con soluciones de incineración eléctrica, lo que nos permitiría desarrollar una planta de pintura cero emisiones.

AR.- ¿Cómo se está transformando la actividad de Dürr a través de una intralogística propia sustentada en AGVs? ¿Qué posibilidades ven a la robótica colaborativa?

L.E.- Dürr ha desarrollado sus propios AGV, los Eco ProFleet, que, utilizando la misma arquitectura pueden funcionar tanto en la planta de pintura como en la planta de montaje final. Se trata de una paleta de AGVs que va desde uno de logística que lleva carrocerías a la planta de pintura hasta uno que puede hacer una “boda” (unión de la carrocería con el motor) en montaje final. El concepto de Dürr se basa en minimizar el empleo de skids en la planta de pintura. La idea es que los AGVs circulen en zonas de pulido, testeo… para configurar una planta de pintura mucho más diáfana y mucho más flexible.

AR.- ¿Cómo está afectando a Dürr este entorno tan convulso con presión en ámbitos como materias primas, cadena de suministro y ahora con la guerra en Ucrania?

L.E.- Venimos de una pandemia frente a la que el sector de automoción en España se adaptó fabulosamente, reaccionando de una manera brillante con una gran capacidad de reactividad.  Después, el tema de los semiconductores ha ocasionado un impacto muy negativo, lo que lleva a programas de reducción de costes que hagan que las inversiones se estén resistiendo y vayan dirigidas, sobre todo a vehículo nuevo, y no a otros aspectos como mantenimiento. En nuestro caso, esto nos ha llevado a aumentar nuestra carga de trabajo con proyectos fuera de España.

AR.- ¿Qué volumen de la actividad de Dürr se mueve en el exterior?

L.E.- Hasta hace unos años nuestro volumen de exportación era nulo. Desde 2013 a 2019, hemos trabajado en exclusiva en España, a excepción de proyectos de aeronáutica. Desde que comenzó el COVID, estamos haciendo instalaciones en Alemania, Turquía, Suecia y Portugal. Hemos trabajado para diversificar lo más posible y hemos conseguido un alto nivel de flexibilidad. Después de Alemania, somos la rama más potente de la compañía en Europa.

AR.- Suelen aparecer noticias de Dürr como proveedor de modelos de alta gama como Lotus o BMW, ¿cuál es la diferenciación en soluciones para marcas más generalistas?

L.E.- Nuestro reconocimiento en el sector se basa en que suministramos un producto de alta calidad con mucho trabajo de gestión de proyecto. Nos identificamos por un alto nivel de colaboración con el cliente final. Queremos mantener esta seña de identidad frente a compañías de la competencia.  El Grupo Dürr trabaja para marcas de alta gama y en España lo hacemos para plantas de SEAT, Ford o Stellantis, en las que un pretratamiento y una cataforesis requieren unos sistemas de control más complejos que para modelos de series cortas.