ASTIC reivindica el fomento del transporte internacional por carretera ante el 23J

La Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC) ha elaborado un documento de 10 medidas para impulsar este sector estratégico para el comercio, la industria, el turismo y la sociedad, pues conecta centros de producción y de distribución. Este decálogo se lo ha hecho llegar a los partidos políticos ante la próxima convocatoria electoral del 23 de julio. 

La primera medida reclama la unidad de mercado con la armonización legislativa europea y nacional. Desde la calendarización de las restricciones a la circulación de camiones o las características de pesos y dimensiones de los vehículos, pasando por las velocidades máximas permitidas, hasta los requerimientos medioambientales o las normativas sociolaborales (por ejemplo, las relativas a prevención de riesgos laborales). La variedad de normativas pone en riesgo el equilibrio competitivo y entorpece, además, la compleja dinámica de gestión de rutas y medios. El mercado único exige regulación uniforme y clara.

La asociación reivindica también que se aligere la carga impositiva y de costes sociales. El transporte por carretera desembolsa 12.000 millones de euros anuales a las arcas públicas, la mayor parte procedente del Impuesto Especial sobre los Hidrocarburos (IEH). A esto se une la carga que suponen las cotizaciones sociales, especialmente para los conductores profesionales de camiones pesados: en 2023 las bases máximas han subido un 8,6 %, lo que supone para las empresas pagar al año unos 1.600 euros más por cada empleado.

Además, ven necesario el impulso al crecimiento empresarial para acabar con la hiperatomización del sector. España cuenta con el doble de empresas de transporte terrestre de carga (más de 100.000 compañías) que Alemania, mientras que nuestra población es la mitad que la del país germano y nuestro PIB, casi un tercio. Esta fragmentación implica una menor productividad sectorial, un potencial de crecimiento muy bajo, debilidad a la hora de negociar con clientes y proveedores y poco atractivo para atraer a las nuevas generaciones a la profesión de transportista. El sector necesita ganar músculo empresarial para lo que se necesita la intervención del ejecutivo con medidas correctoras del escenario actual en los ámbitos fiscal y laboral y creando un marco de seguridad jurídica que incentive la creación de un tejido de empresas de tamaño medio-grande. Además, las compañías del sector no compiten en igualdad de condiciones, para una parte de los operadores del sector sigue siendo posible acogerse a la tributación por módulos, un sistema que es una rara avis en el conjunto de sistemas fiscales europeos.
 

Los transportistas demandan igualmente la creación de corredores específicos para el transporte de mercancías abiertos 24 horas, los siete días de la semana y los 365 días del año; sin restricciones a la circulación. El objetivo es garantizar el flujo de las mercancías, facilitando la planificación de las cargas y, en general, la logística de las empresas de transporte.

Mejoras para los transportistas

Son necesarias además medidas urgentes para paliar la escasez de conductores profesionales. Un problema apremiante pues se necesitan unos 20.000 transportistas de mercancías. Unas cifras que se dispararían hasta superar los 100.000 profesionales del volante para 2028, ya que más del 70 % de los chóferes de camión en activo supera los 50 años y que no hay relevo generacional que cubra estas jubilaciones. El sector necesita atraer a los jóvenes, a las mujeres (solo un 3 % de los transportistas) y a profesionales extranjeros, incluyendo esta profesión en el catálogo de ocupaciones de difícil cobertura y acabando con las barreras en su proceso de formación, entre otras medidas. 

Desde ASTIC también reclaman que las carreteras españolas arrastran desde hace décadas un enorme déficit de aparcamientos dignos y seguros para camiones por lo que urge crear áreas de descanso y parkings seguros y confortables para camiones. En nuestro país hay cerca de 100 áreas de servicio sin vigilancia específica en autopistas y autovías, y unos 40 parkings con medidas de seguridad, algunos de los cuales disponen de instalaciones antiguas y una carta de servicios muy limitada. La Comisión Europea establece que debería haber, al menos, uno cada 100 kilómetros. Nuestra red de alta capacidad se extiende unos 15.000 km, por lo que el déficit que tenemos de estos aparcamientos supera la centena. La solución pasa por una relativamente mínima inversión que hasta la fecha no se ha abordado de forma decidida. Se trata de inversiones pequeñas si se comparan con las de cualquier infraestructura viaria, ferroviaria o portuaria.
 

Del mismo mod, solicitan que no se establezca el peaje en las autovías. España debe transcribir en su ordenamiento jurídico la última directiva europea sobre la ‘Euroviñeta’, aprobada en 2022, antes del 25 de marzo de 2024. La UE deja la puerta abierta a aplicarlo a vehículos de mercancías de más de 3,5 toneladas o furgonetas, pero aún no se ha decidido nada. Además, la Ley de Movilidad Sostenible, en la que se recogía la implantación de los peajes, estaba en proceso de tramitación y se tendrá que retomar con la nueva legislatura. 
 

Apuesta por la sostenibilidad 

La entidad pide también que se facilite una transición energética realista, justa e inclusiva. El dirigismo político de la UE y, por ende, de España, que se ha instalado en el discurso de la electromovilidad como única solución sostenible viable, puede comprometer seriamente la competitividad de las economías europeas. Reclama neutralidad tecnológica de forma que se incentive el uso de un mix energético que, además de la electricidad, también contemple el hidrógeno verde, el gas natural vehicular y los ecocombustibles (los 27 han dejado la puerta abierta a los combustibles sintéticos o efuels, pero no a los biocombustibles sostenibles, que se encuentran en una fase de desarrollo mucho más avanzada que los primeros). Pide a los candidatos que no discriminen ninguna de estas energías limpias para que sean las propias empresas las que decidan libremente qué energía verde utilizar para propulsar sus camiones y furgonetas, según recorran rutas internacionales, nacionales o de última milla.

Demanda a su vez un equilibrio presupuestario entre los diferentes modos de transporte (terrestre, aéreo y marítimo) con el fin de construir una red intermodal, que sea eficaz y eficiente. Desde 2001, la Unión de Operadores de Transporte Combinado (UOTC), división de comodalidad de la asociación, trabaja para facilitar la colaboración de la carretera con otros modos de transporte. 
 

Por último, pide que se apoye la inversión en I+D+i en el sector. La digitalización, incluida la automatización, los flujos de información digitalizados y la inteligencia artificial, brinda muchas oportunidades para optimizar la eficiencia, reducir costes y mejorar los niveles de servicio en el transporte internacional por carretera. Según el informe ‘La era del transporte digitalizado’, realizado por PwC, los costes del sector podrían reducirse hasta un 47 % gracias a la digitalización.