ASX 160 HEV Kaiteki, el primer Mitsubishi fabricado en España

En tono un poco jocoso, que siempre anima a leer, en la introducción al Mitsubishi ASX especifico que no necesita recarga “eléctrica exterior”, no vaya a ser que de suprimir “eléctrica”, alguno se crea que tampoco necesita recarga de gasolina, aunque los lectores de AutoRevista ya saben que “echar gasolina” se llama repostar. Ya en serio, la mecánica del Mitsubishi es muy similar a la que emplea Toyota en sus modelos y se basa en tres motores: uno de gasolina, 1.6 de 94 CV, que es la fuente principal de la impulsión del coche, y dos eléctricos, uno de 49 CV, que es el encargado de iniciar la marcha y apoyar al de gasolina cuando lo necesita, y otro de 20 CV, cuya principal misión es arrancar el de combustión (start&stop) e igualar la velocidad de giro del cigüeñal del motor de combustión a la de la transmisión.

El ASX se fabrica en la planta de Valladolid en exclusiva para Europa

En conjunto, el ASX eroga 145 CV, que transmite a las ruedas delanteras a través de una caja de cambios automática multimodo, con posiciones P (parking), R (marcha atrás), N (punto muerto), D (directa) y B (Brake). Esta última, además de proporcionar más par cuando se inserta, también actúa como freno motor y permite recargar más rápidamente la batería que alimenta la parte eléctrica. Esta, que tiene una garantía de ocho años o 160.000 km, dispone de 1,3 kW de capacidad, lo que en situaciones óptimas dota al ASX de una autonomía sin humos de aproximadamente 4 kilómetros. Además, en la consola situada en el salpicadero dispone del botón EV, que siempre que circulemos por debajo de 50 km/h, aproximadamente, y la batería disponga de carga suficiente, podremos forzar la circulación en modo exclusivamente eléctrico.

Pero este no es el único modo de conducción del ASX, ya que incorpora el sistema Multi-Sense, al que se accede a través de la pantalla táctil digital de 7 pulgadas de la consola frontal. Si se selecciona Eco, prioriza la máxima eficiencia; Sport ofrece máxima potencia ajustando el control dinámico del chasis y la respuesta de la dirección, mientras que My Sense personaliza la respuesta de la dirección, el control dinámico del chasis y la entrega de potencia a gusto del conductor, así como la iluminación ambiental, a elegir entre ocho colores de luz LED.

El sistema Multi-Sense permite escoger entre tres modos de conducción: Eco, Sport y My Sense, configurable este último por el conductor

La diferencia entre Eco y Sport se deja sentir al conducir, sobre todo, porque en el primero el consumo es inferior, el ASX funciona durante más tiempo en modo eléctrico, la entrega de potencia y par es más suave y el cambio utiliza marchas más largas. Aun así, si el conductor demanda respuesta instantánea, basta pisar el pedal derecho a fondo para que, inmediatamente, el cambio rebaje velocidades y acelere tan rápido como en el modo Sport.

Suave y económico

Una de las virtudes del nuevo ASX es su confort de marcha, que se asienta en la progresividad de su mecánica, que pasa de forma inadvertida de combustión a eléctrica, o a ambas a la vez, en la suavidad de manejo y en el silencio de marcha, con una insonorización interior destacable, aunque en fuerte reducciones y cuando se fuerza la marcha, el cambio eleva en exceso los decibelios.

En cuanto a prestaciones, acelera de 0 a 100 km/h en 9,9 segundos y alcanza 170 km/h de velocidad máxima, valores correctos para un SUV urbano que no se arredra ante viajes largos. Y lo que es más interesante aún, con un consumo muy contenido que, oficialmente, homologa 4,7 l/100 km y que durante la prueba se elevó a 5,0 l/100 km. En este sentido, es fácil ver el consumo instantáneo por debajo de los 4 l/100 km cuando se circula a velocidad legal e, incluso, más bajo cuando se hace por el casco urbano.

Puede circular, siempre que las condiciones sean idóneas, alrededor de 4 km en modo totalmente eléctrico

Precisamente, las calles de la ciudad es uno de los terrenos en los que más se disfruta de su conducción, gracias a una dirección rápida y ligera (2,6 vueltas de volante entre topes), que le dota de gran agilidad; de su elevada posición de conducción, que facilita la visibilidad hacia todos los ángulos; de la parte eléctrica, que permite rodar sin emisiones y en silencio absoluto hasta 4 km, o de los sensores de aparcamiento, que ayudan a cuadrar el ASX en cualquier hueco. También por el cambio automático, que lleva a cabo la transición entre velocidades con suavidad extrema y, gracias a la posición B, gasta menos frenos y recupera electricidad más rápidamente durante su empleo, y, por supuesto, por la etiqueta Eco de la DGT, que elimina el estrés y la incertidumbre de por dónde puede circular, porque tiene vía libre, aunque con ciertas restricciones horarias en las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) y, además, pueden hacerlo incluso con protocolo de alta contaminación. Otro argumento a su favor es el económico, porque a lo ya apuntado de su bajo consumo urbano, hay que añadir que paga el 75% menos en zonas de estacionamiento regulado.

Confort y seguridad

Tampoco le va mal en carretera, porque sus prestaciones son más que suficientes para enfrentarse a los más largos viajes. Y aquí añadimos como punto a su favor la seguridad, porque cuenta con sistema de mantenimiento de carril (algo intrusivo en ocasiones), testigo de vehículo en ángulo muerto y control de crucero adaptativo, entre otros ADAS. A ello, de nuevo, añadimos, el confort de conducir sin tener que cambiar, aunque algunos conductores pueden echar en falta una posición manual, bien mediante levas, bien con la palanca, que les permita elegir si prefieren ir en modo automático o manual. Llegados a este punto, señalar que en recuperación (por empleo, para adelantar a otro vehículo), en aceleración constante (cuando no tiene carga para alimentar el motor eléctrico) o en fuertes deceleraciones, el cambio pierde parte de su encanto y se escucha más de lo deseado en el habitáculo.

En cuanto la suspensión, McPherson en el eje delantero y resorte helicoidal en el trasero, “tira” a suave, pero sin comprometer en momento alguno la seguridad, aunque sí con balanceos de la carrocería que pueden incomodar a los pasajeros. Esta sensación la transmite, principalmente, en carreteras de montaña plagadas de curvas, donde la ausencia de una posición manual del cambio automático, que permita reducir una o dos velocidades antes de entrar en el viraje, acusa el efecto y resta deportividad al ASX. Aun así, negocia muy bien las curvas y asienta bien en los apoyos, ofreciendo en todo momento una grata sensación de estabilidad. Por su parte, los frenos, con discos ventilados delanteros y macizos traseros, tiene un tacto algo artificial, de forma que en tramos del recorrido del pedal se endurece como si estuviésemos llegando al bloqueo, cuando aún falta, es cuestión de acostumbrarse.

Escasa originalidad

Míralo. Vuelve a mirarlo. No, no es un Renault Captur, aunque es prácticamente idéntico, salvo por el logo de los tres diamantes en el frontal y la palabra Mitsubishi en el portón. Es otra de las sinergias procedentes de la Alianza y que, afortunadamente, le han llevado a fabricarse a la planta de la marca francesa en Valladolid, y en exclusiva para Europa. Como el Captur y el Nissan Juke, el ASX está desarrollado sobre la plataforma CMF-B de dicha Alianza. Mide 4.228 mm de longitud, 1.797 de anchura y 1.573 mm de altura, con una distancia entre ejes de 2.639 mm, lo que marca su generosa habitabilidad.

Generosa… y ajustable, con unos cómodos asientos delanteros que se ajustan en altura y profundidad, como el volante, y en inclinación del respaldo; con espacio suficiente para las piernas, unos mandos bien ubicados, un cuadro de instrumentos digital de fácil lectura y una pantalla central táctil de manejo fácil e intuitivo. A su favor, y en defensa de la seguridad del conductor (que no tiene que andar buscando una u otra función, desviando la vista de la calzada), es importante destacar que no todos los mandos están centralizados en ella y dispone de mandos físicos en el salpicadero (mantenimiento de carril, regulación de la luminosidad del cuadro y regulación de las luces), en el volante (control de crucero adaptativo, manos libres, volumen del equipo de audio…) y en la consola frontal (modo EV, luces de emergencia, acceso directo a Multi-Sense o cierre automático de las puertas). A ellos se suman los del climatizador, con tres grandes ruletas y pulsadores de encendido y desempañado; dos puertos USB, una entrada auxiliar y una toma de corriente por delante del cambio y el freno de mano eléctrico y la ayuda de arranque en cuesta. 

Aparte, desde la consola puede manejarse también el Multi-Sense (elección de modos de conducción, estilo de cuadro de instrumentos, configuración My Sense, luz ambiental), así como la conexión del móvil vía Bluetooth (tanto para Apple CarPlay y Android Auto), el equipo de audio, el Driving eco (puntúa en función de la eficiencia al volante) y otros ajustes del vehículo. Asimismo, la pantalla proyecta las imágenes de la cámara trasera, que entra automáticamente en funcionamiento al insertar la marcha atrás. Entre las ausencias en su equipamiento, la del navegador, que no puede incorporarse ni como opción.

No faltan, sin embargo, portaobjetos para dejar todo lo que molesta en los bolsillos y cuenta guantera en el lado del acompañante y huecos en las puertas, en la consola frontal, un cofre con tapa y portabebidas.

Versatilidad trasera

Detrás, dispone de tres plazas con suficiente altura y espacio para las piernas, aunque no es demasiado ancho y resta espacio para un tercer pasajero en el centro, que además se encontrará con un respaldo menos ergonómico y transformable en reposabrazos. Eso sí, la banqueta puede desplazarse 160 mm longitudinalmente, regularse en inclinación y abatirse, ampliando la versatilidad de estas plazas y del maletero. No faltan dos salidas de climatizador orientables, dos puertos USB y una toma de corriente para los pasajeros.

La capacidad del maletero, configurable a dos alturas, es de 305 litros y alcanza los 419 litros situando los asientos traseros en su posición más avanzada. Con la banqueta abatida, que no dejan un piso totalmente plano, el espacio de carga se amplía hasta los 1.158 litros.

Es cierto que el ASX no es el modelo más original del mundo, pero llega muy bien equipado, es confortable, versátil, seguro y gasta poco. Y aunque su equipamiento no admita opciones (salvo la de la pintura metalizada) y carezca de navegador (puede conectarse el de smartphone), los 30.590 euros que cuesta esta versión Kaiteki le posicionan muy bien frente a sus rivales y lo hacen una opción muy apetecible.

Prueba publicada en AutoRevista 2.384