ACEA plantea siete cuestiones sobre la Euro 7

Con Euro 7, la Comisión Europea pretende ampliar las actuales normas Euro 6/VI sobre emisiones contaminantes. Pero, ¿cuál es el impacto real de Euro 7 en el medio ambiente, los consumidores, la competitividad industrial, etc.? Centrándose en hechos y datos, ACEA plantea 7 preguntas sobre Euro 7.

En primer lugar, explican que en la UE se ha avanzado mucho en la reducción de la contaminación atmosférica de los vehículos, con las actuales normas Euro 6/VI. Desde el organismo aseguran que es poco probable que Euro 7 tenga un impacto mucho mayor, e incluso puede ser contraproducente, ya que corre el riesgo de ralentizar la renovación de la flota. 

Entre 2014 y 2020, las normas Euro 6/VI supusieron una reducción del 25% de las emisiones totales de óxidos de nitrógeno (NOx) de turismos y furgonetas en las carreteras de la UE y del 36% en el caso de los vehículos pesados. El impacto de Euro 6/VI se está viendo frenado por la elevada proporción de vehículos antiguos que siguen en circulación. La propuesta Euro 7 sólo reduciría las emisiones de NOx del transporte por carretera en menos del 4% en el caso de los turismos y furgonetas (en comparación con los niveles de Euro 6) y en torno al 2% en el caso de los camiones.

Por otro lado, advierten que todas las inversiones de la industria automovilística están orientadas a descarbonizar el transporte por carretera, lo que permitirá alcanzar la neutralidad climática y luchar contra la calidad del aire. Además, afirman que la propuesta Euro 7 corre el riesgo de convertir la transición ecológica en una perspectiva más lejana.

La industria automovilística europea está invirtiendo el máximo de mano de obra y capital para mejorar las tecnologías de emisiones cero, invirtiendo más de 250.000 millones de euros en electrificación. La electrificación, junto con el desarrollo de combustibles alternativos, es la forma más eficaz de reducir las emisiones de CO2 del transporte por carretera. También es, con mucho, la forma más eficaz de minimizar las emisiones contaminantes y, por tanto, de mejorar la calidad del aire. Desde ACEA plantean que la industria automovilística europea necesita urgentemente un enfoque racionalizado y holístico de la transición masiva hacia las emisiones cero.

Desde el organismo explican que la propuesta Euro 7 es una reforma complicada y costosa. Dará lugar a precios más altos para los consumidores y los operadores, que se arriesgan a conservar sus vehículos más viejos y contaminantes durante más tiempo. Esto sería perjudicial para el medio ambiente y perturbador para los fabricantes de vehículos.

Tal y como advierten, supondría costes significativos para la industria automovilística europea, las empresas de logística y los consumidores, perjudicando así a una economía europea ya de por sí frágil. De hecho, es probable que la propuesta Euro 7 incremente el precio medio de compra de un coche nuevo en 2.000 euros. Cumplir con Euro 7 supondrá un aumento de los costes para: reflejar todos los gastos adicionales de investigación, desarrollo, producción y pruebas; cubrir nuevas e importantes instalaciones de ensayo; y tener en cuenta las condiciones límite mucho más amplias de las nuevas pruebas Euro 7, que exigen pruebas adicionales en carretera, complementadas con nuevas simulaciones de pruebas de emisiones en conducción real (RDE) en laboratorio.

En lugar de limitarse a actualizar la normativa Euro 6/VI, la propuesta Euro 7 es mucho más estricta para turismos y furgonetas, y supone una revisión completa para los camiones, con miles de millones de euros de inversión.

ACEA plantea que las propuestas de pruebas Euro 7 son poco realistas, ya que amplían las condiciones de las pruebas en carretera a situaciones de conducción estadísticamente irrelevantes y no cotidianas.

Por otro lado, las condiciones de las pruebas Euro 6 se están cumpliendo para turismos, furgonetas y camiones. Euro 6/VI cubre más del 95% de las situaciones y condiciones de conducción en carretera estadísticamente posibles. La normativa Euro 6/VI proporciona vehículos con emisiones contaminantes de escape extremadamente bajas allí donde más importa: en la carretera.

Volver a las condiciones de ensayo efectivas de Euro 6 permitiría a los fabricantes centrarse en lograr reducciones de emisiones más ambiciosas en lugar de cumplir nuevas condiciones de ensayo extremas y estadísticamente irrelevantes.

ACEA argumenta que las últimas normas -Euro 6/VI- se introdujeron a partir de 2014. Desde entonces, se han tomado medidas adicionales como parte de Euro 6 para turismos y furgonetas con el fin de reducir aún más las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas contaminantes en condiciones reales de conducción. Las emisiones medidas en carretera mediante sistemas portátiles de medición de emisiones (PEMS) se sitúan ahora en un nivel apenas medible. Euro VI reforzó los límites del número de partículas (PN) y amplió los procedimientos de conformidad de las pruebas, ofreciendo también bajas emisiones.

China, Japón y Estados Unidos también tienen normativas para reducir las emisiones de los vehículos, pero no son tan estrictas como las de la UE.

En otro orden de cosas, la entidad plantea que es improbable que Euro 7 se adopte antes de finales de 2024. La nueva normativa entraría en vigor en julio de 2025 para turismos y furgonetas y en julio de 2027 para camiones. Esto dejaría sólo unos meses para que los coches nuevos cumplieran la nueva normativa, extremadamente estricta. Para cambios tan importantes se necesitan al menos tres años de antelación, advierten.

La propuesta no da tiempo suficiente para desarrollar, diseñar, ensayar y homologar todos los modelos y variantes de vehículos eléctricos y de combustión a los que se aplica la norma Euro 7. Las autoridades de homologación no tendrían tiempo suficiente para aprobar los nuevos modelos.

Las autoridades de homologación de tipo no tendrían capacidad para gestionar el aumento previsto de solicitudes de homologación. Esto supondría la paralización de las ventas de muchos vehículos. Cuanto menor sea el plazo, mayor será el aumento del coste de los vehículos, debido a la capacidad limitada a corto plazo de los proveedores.

Por último, ACEA argumenta que la propuesta Euro 7 corre el riesgo de ralentizar la transición hacia un transporte sin emisiones, que permitirá a la UE alcanzar sus ambiciosos objetivos climáticos y mejorar al mismo tiempo la calidad del aire.

Se necesitan importantes niveles de inversión para cumplir los plazos poco realistas de la propuesta Euro 7. El impacto económico negativo perjudicará la competitividad global de la industria automovilística de la UE.

Otras grandes regiones económicas están creando un entorno de inversión atractivo para la industria del transporte. En lugar de regular, están incentivando su camino hacia las emisiones cero. La propuesta Euro 7 llega en un momento en que Estados Unidos está estableciendo un marco político para acelerar la transición hacia alternativas sin combustibles fósiles.

Por último, declaran que Europa necesita una estrategia comunitaria racionalizada y holística que incentive una inversión sustancial en el transporte de emisiones cero en Europa y made in Europe.