Citroën C4 X Shine PureTech 130 EAT8, Gran Turismo

Al primer vistazo, el Citroën C4 X, que se produce en exclusiva la planta de Stellantis en Madrid, me recordó al concepto GT que BMW presentó en la Serie 3 hace ya algunos años y que, posteriormente, retiró del mercado. El de la marca bávara, con 5 puertas, y el francés (construido en la planta madrileña de Villaverde), con 4 y maletero independiente; es decir, un tres volúmenes. Su carrocería “inflada”, su mayor distancia al suelo y la caída progresiva del techo hacia la zaga supongo que fueron esos matices que me llevaron a rememorarlo y a considerarlo conceptualmente como un Gran Turismo. Luego, ya en el interior, confirmo que se trata de un gran coche. 

Mide 4.600 mm de longitud, 240 mm más que el C4, y comparte la misma anchura, 1.800 mm, altura, 1.525 mm, y batalla, 2.670 mm. Ese incremento en la longitud ha ido a parar directamente al voladizo trasero y, por tanto, al maletero, donde el C4 berlina ofrece una capacidad de 510 litros, frente a los 380 litros del 5 puertas. Comparativamente hablando, a favor juega su mayor capacidad, desde luego, mientras que, en contra, su menor practicidad; es decir, en el 5 puertas se pueden cargar objetos más grandes. Además, la boca de carga del C4 X no es especialmente amplia.

A nivel estético, los dos comparten similar imagen, aunque me quedo con la del C4 X, que me parece más elegante, sobre todo, en la suave y prolongada caída del pilar C hacia la zaga. En el frontal, llaman la atención las luces diurnas led y los faros en forma de lágrima, que apuntan directamente hacia el doble chevrón, que ha extendido sus “alas” para separar por completo el alargado capó del resto del frente. Más abajo, una pequeña entrada de aire conjuga en sus vértices con los faros e incrementa la refrigeración mecánica. La parte inferior se remata con los antinieblas y un paragolpes de líneas bien definidas.

La silueta destaca por sí misma, con un aspecto de “muscle car” que se refuerza en los marcados pasos de rueda, en el juego de luces y sombras que provoca el diseño de las aletas y que se extiende hacia las puertas, en los protectores que las recorren y que alojan los Airbumps, en las generosas ruedas de 18” con perfil 60 o, de nuevo, en la atractiva caída del techo hacia el maletero, coronado por un discreto alerón, sin olvidar la antena tipo aleta de tiburón ubicada en el techo o las ópticas traseras que invaden por completo la zona superior del voladizo posterior. Quizá la zona más “sosa” del C4 berlina sea la zaga, donde parte de las ópticas ocupan la tapa del maletero, en el que lo más relevante es el logo y los nombres de la marca y del modelo del coche. La parte inferior culmina en un paragolpes negro, con un discreto difusor que, a cada extremo, ubica las salidas de escape cromadas, que, de haber sido más grandes, le hubiesen dado un realce más deportivo.

Bien equipado y rematado

El acceso al interior del C4 X es algo más incómodo que en otros coches de menor distancia al suelo, debido a que el montante lateral es bastante abultado, lo que obliga a subir demasiado las piernas para acceder tanto delante como detrás. La calidad percibida en el interior es bastante buena, al igual que los ajustes, y sólo los plásticos duros del frente desmerecen del resto. Tampoco acaba de convencer la profusión de negro piano en la consola central y alrededor de la pantalla superior, que es verdad que dan elegancia y porte al interior, pero parecen estar siempre inundados de polvo y huellas. La posición de conducción se adquiere con facilidad, más aún en esta versión de pruebas con acabado Shine (el más alto de la gama) y con el paquete opcional Ambiente Interior Hype Black (987 euros), que contempla tapicería de cuero en todas las plazas, asientos delanteros calefactables y con masaje y ajuste eléctrico en altura de la banqueta e inclinación del respaldo, no así en longitud, que es manual. Son muy cómodos y ergonómicos, aunque no aportan apenas sujeción lateral en curvas. A esos reglajes se suman los del volante en altura y profundidad. 

Detrás, las dos plazas laterales también son cómodas y ergonómicas, pero la central, que camufla un reposabrazos con portavasos y un pequeño hueco portaobjetos, es más dura e incómoda y está recorrida por un voluminoso túnel central. Sobre el mismo, cuenta con dos salidas del climatizador y dos tomas USB. El espacio para las piernas es amplio y difícilmente tocaremos con el respaldo delantero, pero en altura se queda algo corto y personas de 1,85 metros rozarán con la cabeza en el techo. 

Los asientos traseros se abaten por partes asimétricas (60:40) para incrementar la capacidad de carga, aunque no dejan un piso plano. Para facilitar el transporte de objetos largos, como uno esquís, el asiento central dispone de una trampilla que se comunica con el maletero. Este es bastante profundo y oscuro, a pesar de contar con luz, y bajo su piso escondía, en el caso de nuestra versión de prueba, el kit reparapinchazos y parte de los altavoces del Pack HiFi de audio, opción que cuesta 364 euros.

Esa es una de las pocas opciones que pueden incorporarse al acabado Shine, además de la anteriormente mencionada de los asientos, el aparcamiento asistido (416 euros), el asistente de conducción semiautónoma (208 euros) o el techo practicable (831 euros); es decir, su equipamiento de serie cuenta con todo lo necesario para hacernos segura y confortable la vida a bordo. Entre otros, son de origen los sistemas ADAS de alerta de cambio involuntario de carril, de fatiga, de riesgo por colisión y frenado de seguridad activo con radar, el detector de vehículos en ángulo muerto o el reconocimiento ampliado de señales de tráfico; las ayudas al aparcamiento, las cámaras de 360º, el control de crucero con función Stop&Go, el Head-Up Display, los faros led, el acceso y arranque sin llave, el climatizador bizona, los elevalunas delanteros y traseros eléctricos, los retrovisores abatibles y regulables eléctricamente, en navegador, el Mirror Screem con Android Auto y Apple CarPlay…

Suavidad y confort

Son las dos características que mejor definen al C4 X. Suavidad del motor tricilíndrico 1.2 de gasolina, que gira sin que al volante se perciban vibraciones procedentes de la mecánica; del cambio, que hace las transiciones sin que apenas las notes, al menos, en modo automático, y de la suspensión, con unos Amortiguadores Progresivos Hidráulicos, que emplea dos topes hidráulicos en lugar de mecánicos, uno en la fase de compresión y otro de extensión. Así, cuando los baches no son muy duros, el muelle y el amortiguador controlan los movimientos verticales sin ayuda de los topes, pero cuando el terreno se endurece, estos ajustan la configuración de los amortiguadores para que el coche deslice, según la marca, “como sobre una alfombra mágica”. Cuando los impactos son mayores, todo el conjunto trabaja al unísono para atenuar de forma gradual el movimiento y evitar sacudidas al final del recorrido, ya que los topes hidráulicos absorben la energía y la disipan. En marcha se traduce en una suspensión muy confortable, que camufla en gran medida los baches a los pasajeros, pero que también es blanda y permite un mayor balanceo de la carrocería en curvas fuertes y mayor grado de cabeceo al frenar.

En lo referente al confort, a lo apuntado anteriormente, señalar su silencio de marcha, la progresividad del motor y la comodidad interior que brinda la buena posición de conducción, un poco más elevada que en un turismo y que añade la seguridad de ver un poco más allá cuando llevamos otro coche delante. Por el contrario, la vista hacia detrás no es tan buena; primero, porque la luneta no es muy grande y, segundo, porque la tercera luz de freno, sobre la bandeja situada tras los asientos traseros y que repunta hacia arriba, resta visibilidad.

Situado en la posición de conducción, compruebo la correcta accesibilidad de todos los mandos, tanto los del volante -control y limitador de velocidad, volumen del equipo de audio, órdenes por voz o pantalla de instrumentos, entre otros-; los integrados en el sistema de infoentretenimiento, a los que hay que dedicar un tiempo para manejarlos con soltura, si bien cuenta con dos botones analógicos que te dan acceso directo a los ajustes del coche y a la pantalla inicial; los del climatizador (ubicados bajo la pantalla), las levas del cambio (detrás del volante), los del Head-Up Display (apertura, brillo y altura de la información) como a los localizados en la consola central: freno de mano eléctricos, modos de conducción y selector del cambio. Sobre este último, señalar que es poco práctico (la ruleta no agrupa todas las funciones, sino que deja fuera las de parking y posición manual), no se encuentra en la mejor ubicación (hundido en una ranura de la consola) y su respuesta es lenta (hay que mantenerlo pulsado unos instantes para que acepte la orden).

Por lo que respecta a huecos portaobjetos, tiene por doquier, lo que liberará los bolsillos de llaves, carteras y otros cachivaches que molestan al conducir. Además, en el lado del acompañante dispone de un práctico soporte para tablet que puede hacer más ameno el viaje.

Tacto de gran berlina

El cuadro de instrumentos es sencillo (muestra siempre la velocidad, la relación engranada y el nivel de combustible y puede añadir, a demanda del conductor, el cuentarrevoluciones o un gráfico del sistema de mantenimiento de carril), a la par que elegante, sobre todo, de noche, donde unas luces lo iluminan por detrás. Por encima del mismo se ubica la pantalla transparente del HUD, ya que los datos no se proyectan directamente sobre el parabrisas. Éste muestra, entre otras cosas, la velocidad a la que circulamos y la máxima de la vía y, con el control de crucero activado, gráficamente pregunta, cuando cambia la velocidad de la vía, si queremos adaptarla. En caso afirmativo, basta con presionar sobre el botón OK ubicado en el brazo izquierdo del volante.

Al arrancar, el ruido del motor 1.2 de 131 CV se deja notar en el habitáculo y desaparece a medida que iniciamos la marcha. Con un par máximo de 230 Nm a 1.750 rpm, empuja con fuerza y progresividad desde bajas revoluciones y se mantiene constante hasta medio-alto régimen. En este sentido, la transmisión de 8 marchas, en posición automática, apoya con rápidos e imperceptibles cambios la fluidez de marcha. En posición manual, mediante el accionamiento de las levas ubicadas detrás del volante, es algo más lento y las transiciones de una relación a otra son mucho más perceptibles. En función del modo de conducción (Sport, Normal o Eco), el cambio apura más o menos las marchas, aunque siempre se reserva un margen de seguridad, que al llegar al mismo cambia automáticamente.

Por ciudad es ágil y muy cómodo, con una dirección bien asistida, un motor que responde rápido al acelerador, un cambio que apenas se nota y unas suspensiones que se lo tragan todo. Por autovía y autopista tiene el rodar de las grandes berlinas, todo confort y sin apenas rumorosidad, ni mecánica ni aerodinámica ni procedente de las ruedas. Basta acelerar y frenar, y eso si se quiere, porque el control de velocidad puede encargarse de ello y de mantener la distancia con el vehículo que nos precede. Si circula muy lento y le queremos adelantar, basta poner el intermitente e iniciar la maniobra de adelantamiento para que el C4 X recupere la velocidad configurada.

En carreteras de montaña y trazados revirados, el trabajo del motor a mayor régimen se deja notar en el interior y las suspensiones, aunque filtran bien los baches, son blandas y permiten un balanceo acusado de la carrocería. El C4 X no es un modelo deportivo y se nota también en el cambio, incluso en modo Sport, de forma que, si quieres llegar a una curva alto de revoluciones para tener mejor tracción y aflojas el pie del acelerador, cambia a una relación superior automáticamente, justo lo contrario de lo que buscas.

En cuanto a consumo, aunque Citroën homologa un gasto medio de 5,7 l/100 km, es muy fácil que se eleve hasta los 7,2 l/100 km, que es lo que obtuvimos durante la prueba.

El acabado Shine del 131 CV y cambio automático EAT8 cuesta 29.155 euros, 800 euros más que la versión de 5 puertas. Las dimensiones de la carga a transportar, más que el volumen de la misma, puede ayudar a la elección de uno u otro, porque la diferencia en el atractivo precio de ambos no es un obstáculo insalvable. Otro factor diferenciador es el diseño y aquí, personalmente, me quedo con la elegancia Gran Turismo del C4 X. 

Prueba publicada en AutoRevista 2.382