Paolo Alburno (CLEPA): "La próxima Comisión Europea debe proporcionar las condiciones propicias para una industria competitiva en la UE"

AutoRevista - ¿Cómo describiría la adaptación de la cadena de suministro europea a los nuevos retos en materia de materiales, normativa y sostenibilidad? ¿Cuál es la posición de los proveedores europeos de automóviles en comparación con los competidores asiáticos (japoneses, chinos) y norteamericanos?

Paolo Alburno.- Los proveedores europeos están a la vanguardia de los logros en materia de protección del medio ambiente y sostenibilidad. Hay normas y requisitos de seguridad muy estrictos que deben cumplir los
vehículos en el mercado y las propiedades específicas de determinados productos químicos y sustancias son clave para garantizar la resistencia, durabilidad, protección, etc. necesarias.
 

En cuanto a los retos, debido a su complejidad, la sustitución de sustancias dentro de la cadena de valor de la automoción lleva entre tres y cinco años de media, y eso si ya existe una alternativa viable. La identificación de sustancias alternativas en la industria del automóvil plantea retos específicos, que a menudo conducen a compensaciones necesarias. Por ejemplo, una sustancia o material que confiere más durabilidad y resistencia a un producto durante la vida útil de un vehículo no es necesariamente uno que sea más fácil de reciclar, reparar o que cumpla los estrictos requisitos de rendimiento y seguridad de los vehículos, sin dejar de ser estéticamente agradable o económicamente viable. Aunque el uso de cálculos de ACV podría cubrir algunos de estos aspectos, aún no está claro quién define los niveles aceptables en el proceso.

En cuanto a las soluciones, la estrecha colaboración con los fabricantes europeos de vehículos ha permitido establecer buenas prácticas y herramientas de apoyo en una fase temprana. Un ejemplo es el Sistema Internacional de Datos de Materiales (IMDS), desarrollado por los fabricantes de equipos originales de automoción, que permite elaborar informes globales sobre los materiales utilizados en las cadenas de suministro de automoción. Esta herramienta se actualiza continuamente para hacer frente a las nuevas normas, leyes y reglamentos en materia de sustancias y objetivos de reciclado. Por ejemplo, una vez publicada el año pasado la propuesta de restricción de PFAS, se pidió a los proveedores que informaran de todos los PFAS identificables (basados en el número CAS) utilizados en sus productos a través del IMDS.

Otra iniciativa importante en el sector del automóvil es Drive Sustainability (DS), una asociación entre varios fabricantes de automóviles que promueve un enfoque común para las prácticas sostenibles en la cadena de suministro (por ejemplo, ética empresarial, condiciones laborales, derechos humanos y cuestiones medioambientales) y apoya la integración de la sostenibilidad en los procesos de contratación. Otros ejemplos son la Iniciativa para una Cadena de Suministro Responsable (RSCI) y la creación en las Naciones Unidas de un grupo de trabajo dedicado a la Evaluación del Ciclo de Vida (ECV) que desarrolla una metodología de ECV armonizada a escala mundial.

En 2022 se creó la iniciativa CLEPA Forum for Automotive Aftermarket Sustainability (FAAS), con el objetivo de promover la sostenibilidad a lo largo del ciclo de vida de los recambios de automoción. CLEPA y los proveedores europeos también están en contacto con proveedores japoneses y norteamericanos bajo el paraguas de JAPIA, la Asociación Japonesa de Proveedores de Automoción, y MEMA (Asociación de Fabricantes de Motores y Equipos de EE. UU.), que están impulsadas por intereses y ambiciones similares.

AR.- ¿Cómo está cambiando el aumento de la electrificación los requisitos en términos de
materiales, normativa y sostenibilidad?

P.A- Aunque la movilidad eléctrica es fundamental para descarbonizar las emisiones de gases de escape, su éxito depende de varias condiciones marco, como la demanda de los clientes, una infraestructura de recarga suficiente, la ampliación de la capacidad de la red y la disponibilidad de energías renovables. Por lo que respecta a los materiales, uno de los problemas es el aumento de la capacidad de producción de baterías y la mejora de la eficiencia, la autonomía y la reciclabilidad. Muchas de las materias primas críticas necesarias para la producción de baterías y motores eléctricos se importan principalmente a terceros países, lo que crea una fuerte dependencia y presión económica en las cadenas de suministro de estas tecnologías. Además, existe un creciente déficit de cualificaciones en el sector, lo que plantea la necesidad urgente de mejorar y reciclar la mano de obra en Europa, que es necesaria para electrificar el sector.

Dadas las incertidumbres en estos ámbitos, la flexibilidad y la adaptabilidad son cruciales. La aplicación del principio de ACV a escala de la UE permite utilizar todas las tecnologías disponibles para reducir las emisiones, incluidos los híbridos enchufables avanzados, los extensores de autonomía y las soluciones de hidrógeno. La movilidad climáticamente neutra no es una cuestión de tecnología de propulsión, sino de electricidad y combustibles renovables.Esta estrategia impulsará una transición rápida y eficiente hacia la movilidad climáticamente neutra sin socavar las inversiones existentes en electrificación.

Otras iniciativas del "Pacto Verde" de la UE son el nuevo Reglamento sobre baterías, que amplía la responsabilidad de los fabricantes, fija objetivos de reciclado para varios materiales esenciales y actualiza la huella ambiental de los productos.Varias acciones REACH y CLP en curso sobre clasificación, restricción y otros procesos REACH pueden afectar a la disponibilidad de materiales esenciales para los vehículos eléctricos. El ejemplo más crítico es la próxima propuesta de restricción de PFAS, que impediría la producción y el uso de varias sustancias químicas esenciales para piezas y componentes de VE.

AR.- ¿Podemos hablar de una importante dependencia de la industria proveedora europea en relación con algunos materiales clave para los vehículos eléctricos procedentes de Asia?

P.A.- La elevada demanda de materias primas críticas puede suponer un cuello de botella para la fabricación y despliegue de vehículos eléctricos y sus componentes en Europa. Los proveedores dependen en gran medida de un acceso seguro a las materias primas (procesadas) para fabricar la amplia gama de componentes innovadores cruciales para avanzar en la movilidad climáticamente neutra, incluyendo baterías, motores eléctricos y piezas ligeras.
 

La Ley de Materias Primas Críticas establece las ambiciones correctas, pero existe el riesgo de que se haga demasiado hincapié en las pruebas de resistencia, los planes de acción reglamentarios y los objetivos no respaldados, y demasiado poco en garantizar la inversión en una cadena de suministro diversificada y un diseño circular. Y lo que es más importante, la UE no podrá satisfacer por sí misma su demanda de materias primas. Acogemos con satisfacción los esfuerzos de la Comisión para crear asociaciones de materias primas con terceros países, que deben complementarse con el nivel adecuado de inversiones.

La ratificación de los acuerdos comerciales negociados, como el acuerdo de libre comercio con Mercosur, sería una señal importante de que la UE es un socio comercial creíble, que construye una cadena de suministro de materias primas global y diversificada.

AR.- ¿Se suele hablar de una regulación sobrecargada desde la UE a la industria del automóvil con efectos negativos en la competitividad? ¿Cuáles son las demandas de CLEPA para conjugar sostenibilidad y competitividad?

P.A.- En resumen, mejora de las condiciones fundamentales de inversión y mayor apertura tecnológica. Para mejorar las condiciones de inversión necesitamos mejorar el acceso al capital y un instrumento de financiación de la UE que ayude a reducir el riesgo de las inversiones en la industrialización de tecnologías verdes innovadoras, así como apoyo para transformar las instalaciones heredadas para fabricar componentes de movilidad verde. Necesitamos una estrategia a largo plazo para reducir los costes energéticos, garantizar un suministro suficiente de energía renovable y nuclear y reciclar y mejorar la cualificación de la mano de obra europea.
 

Es necesario un enfoque tecnológico abierto para reducir las emisiones a lo largo de todo el ciclo de vida del vehículo con el fin de impulsar la innovación y la eficiencia para impulsar la competitividad al tiempo que se realiza la transición hacia una movilidad neutra en carbono.

AR.- ¿Cuáles son sus expectativas sobre el uso de recursos naturales (cascarilla de arroz, espuma de soya, paja de trigo, fibra de kenaf, fibra de coco, planta de agave, entre otros) como materiales para la fabricación de componentes automotrices?

P.A.- Existen varios proyectos experimentando con el uso de fibras naturales en productos automotrices y algunos están entrando al mercado, sin embargo, las condiciones físicas, térmicas y químicas extremadamente desafiantes relacionadas con los componentes automotrices que necesitan garantizar altas prestaciones durante una vida útil de 20 o más años, requieren de una estricta validación y cuidadosa consideración.

AR.- ¿Qué conclusiones prácticas le gustaría extraer del CLEPA Materials Regulations and Sustainability Event 2024?

P.A.- El diálogo a lo largo de toda la cadena de valor y con los reguladores es clave para el éxito. La sostenibilidad es una responsabilidad compartida y un asunto global, todas las regiones deben poner en marcha políticas ambiciosas pero factibles con requisitos y plazos que estén alineados a nivel internacional. La regulación puede contribuir a facilitar los logros en materia de sostenibilidad, pero debe ser eficaz y eficiente. La regulación debe evitar solapamientos y duplicidades derequisitos de naturaleza similar, reducir al mínimo las obligaciones administrativas y de información y, al mismo tiempo, buscar la armonización global y la convergencia normativa.

A medida que la industria se adapta y se prepara para aplicar los objetivos de sostenibilidad del Pacto Verde Europeo, la próxima Comisión Europea debe proporcionar el apoyo necesario y las condiciones propicias para una industria competitiva en la UE.

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