ACEA apela a un mayor nivel de competitividad bajo la presidencia española de la UE

España asumió el pasado 1 de julio la presidencia rotatoria de la Unión Europea. La última vez que nuestro país ocupó la presidencia fue en 2010, cuando la UE estaba sumida en una de sus crisis económicas más graves. 13 años después, España tiene ahora la oportunidad de dejar huella en un momento en el que el pronóstico económico para las industrias europeas es cada vez más incierto, afirma la directora general de la Asociación Europea de Constructores de Automóviles (ACEA), Sigrid de Vries.

La presidencia española es la última en la que las instituciones de la UE pueden trabajar a pleno rendimiento y cerrar grandes expedientes legislativos antes de que finalice el mandato de la Comisión. Una importante avalancha de archivos legislativos caerá sobre los hombros de España en un momento en que Estados Unidos y China están intensificando sus esfuerzos para atraer inversiones de las industrias más ecológicas e innovadoras, incluidas las empresas automovilísticas europeas.

La propuesta Euro 7, las nuevas reglas sobre las emisiones de CO2 de los vehículos pesados, la revisión de la Directiva de Pesos y Dimensiones y las reglas que expiran sobre el comercio libre de aranceles entre la UE y el Reino Unido se ciernen sobre la presidencia española. Los fabricantes de automóviles temen que los obstáculos regulatorios puedan descarrilar la transformación de cero emisiones del sector, señala De Vries. Con la inversión vital de la industria del automóvil en Europa bajo amenaza, ACEA pide una presidencia con sentido común y orientada a la competitividad para liberar el potencial de inversión verde de Europa. 

Pensar seriamente en Euro 7

La presidencia española debe seguir examinando la iniciativa Euro 7. Si bien las propuestas para neumáticos y frenos brindan una opción orientada al futuro, las reglas excesivas sobre las emisiones de escape podrían tener inevitablemente un efecto contraproducente en el medio ambiente. Los fabricantes de automóviles ya han cambiado mayoritariamente su enfoque de inversión hacia vehículos de cero emisiones y el motor de combustión en automóviles y furgonetas desaparecerá en 2035.

La presidencia española debe preguntarse hasta qué punto Euro 7 puede marcar una diferencia considerable en la reducción de emisiones contaminantes. Euro 6 y la electrificación pueden reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) el 80% para 2035, mientras que Euro 7 lograría una reducción adicional del 2-4 %. Eso sí, a cambio de importantes recursos por parte de los constructores para cumplir con estrictas condiciones de prueba poco realistas.

En el caso de los camiones, la Comisión Europea debe calibrar las normas propuestas para las emisiones de escape de los vehículos pesados ​​(y los métodos de prueba relacionados) a un nivel que no distorsione los enormes esfuerzos e inversiones que deberán realizarse en el contexto de la regulación del CO2, indica la directora general de ACEA. Con un sector automovilístico considerable en España, que representa el 18 % de la producción de vehículos de la UE y emplea a más de 200.000 trabajadores, los legisladores deben considerar seriamente si vale la pena la compensación.

CO2 para camiones y autobuses

Explica De Vries que la ambiciosa propuesta de la UE de normas revisadas de CO2 para vehículos pesados ​​también caerá en manos de la presidencia española en una fase crucial de las negociaciones. Si bien no hay duda de que los fabricantes de vehículos comerciales están aumentando la producción de camiones y autobuses de cero emisiones, el problema es la infraestructura de carga y reabastecimiento de combustible, no la tecnología y la disponibilidad de los vehículos. De hecho, existe una ausencia casi total de infraestructura privada y de acceso público para estos tipos de vehículos específicos en todos los estados miembros.

La presidencia española de la UE debe aprovechar ahora la oportunidad para vincular la regulación con las condiciones habilitantes. Para estar a la altura del objetivo establecido para y por los fabricantes de vehículos, los responsables políticos deben establecer las condiciones propicias adecuadas, como medidas de fijación de precios del carbono e incentivos para que los operadores aceleren la renovación de la flota y aborden las enormes brechas de infraestructura. A diferencia de los automóviles de pasajeros, los operadores de transporte comercial operan en un mercado B2B e invierten en vehículos si pueden usarlos con la misma fluidez y al menos con la misma rentabilidad que los camiones diésel de propulsión convencional.

Ahora, esta tarea cae directamente en manos de los dirigentes de la UE y los estados miembros. Los vehículos están disponibles y los fabricantes están listos para desplegarlos, pero será imposible lograr los ambiciosos objetivos de la regulación del CO2 sin condiciones favorables. Es por eso que ACEA insta a la presidencia española a garantizar que los objetivos para los fabricantes de camiones estén bien sincronizados con estas condiciones favorables y que aplique una pausa si dichas condiciones cambian.

Priorizar las relaciones UE-Reino Unido

España también toma el timón de la UE en un momento de gran incertidumbre para el comercio UE-Reino Unido. El Acuerdo de Comercio y Cooperación (TCA) expira a fines de este año, de forma que todas las piezas de las baterías, y algunos materiales fundamentales de las mismas, deben producirse en la UE o en el Reino Unido, para poder optar al comercio libre de aranceles a partir de 2024.

Si bien ha habido una inversión masiva para apuntalar una cadena de suministro de baterías europea, los fabricantes de automóviles aún dependen de las celdas de las baterías o de los materiales importados de Asia. Ante la inacción, la tarifa del 10% sobre los vehículos eléctricos costaría 4.300 millones de euros durante los próximos tres años, afectando la producción europea hasta en 480.000 unidades.

Dado que los fabricantes chinos ya representan un tercio del mercado británico de vehículos eléctricos, si no se amplía la exención de aranceles, los fabricantes de la UE quedarían cada vez más marginados en su mayor mercado de exportación. Por ello, ACEA insta a la presidencia española a priorizar este tema.

Los responsables políticos no deberían pasar por alto la revisión del Reglamento sobre pesos y dimensiones, que también figura en la apretada agenda de la presidencia española. Dicha revisión tendrá implicaciones de gran alcance para los nuevos vehículos impulsados por baterías eléctricas e hidrógeno, en los que las disposiciones sobre peso adicional y peso por eje ajustado podrían ayudar a acomodar los requisitos de espacio y peso del vehículo. Para Acea, la revisión es una oportunidad para que la presidencia española simplifique la directiva y garantice una aplicación uniforme en los estados miembros. Además, si no se eliminan las barreras previstas en la directiva, se corre el riesgo de obstaculizar la incorporación al mercado de camiones y autobuses cero emisiones.

España defenderá la industria europea

Los acontecimientos actuales obligan a revisar la realidad para garantizar que las cosas se hacen bien a la hora de aplicar el Pacto Verde de la UE. Las presiones competitivas de Estados Unidos, China y otros países suponen un riesgo existencial para la industria automovilística europea y cualquier propuesta reguladora debe tenerlo en cuenta.

España tiene la oportunidad de enviar una señal clara a estos actores de que la UE está decidida a defender sus industrias y a mantener las inversiones verdes en Europa. La industria automovilística es el mayor inversor en I+D de Europa, ya que representa casi un tercio de todo el gasto en I+D. Al igual que Estados Unidos y China, la UE debe volver a dar prioridad a la competitividad industrial para hacer realidad el Pacto Verde. Nuestro único deseo para la presidencia española, señala la directora general de Acea, es el establecimiento de las condiciones adecuadas para que los fabricantes de automóviles puedan ofrecer un transporte sin emisiones para 2050.