El silencio también ruge

Si CUPRA ya ha sido la marca mejor valorada por los concesionarios este año, según un estudio de MSI para FACONAUTO, y apenas lleva cinco años en el mercado, su modelo 100% eléctrico, el Born, se alzó en febrero con la séptima plaza entre los eléctricos puros más vendidos y la sexta en el acumulado del año… y ¡aún no ha cumplido los dos años de vida! 

Este magnífico comienzo hace rugir a ese silencio de marcha que acompaña a la versión e-Boost de nuestra prueba. Posiblemente, el Born es el modelo más atractivo de los cuatro del Grupo Volkswagen que utilizan, hasta ahora, la plataforma MEB para vehículos eléctricos, junto a los Volkswagen ID.3 e iD.4 y el Skoda Enyaq iV. Incluso la reciente renovación del ID.3 no alcanza la deportiva estética de Born, aunque esas dos tomas de aire laterales que acaba de incorporar le sentarían al modelo español como un guante. Por cierto, modelo español que se fabrica en la planta alemana del Grupo Volkswagen en Zwickau (Alemania).

Con 4.322 mm de longitud, 2.070 de anchura y 1.540 mm de altura, y con una gran distancia entre ejes de 2.766 mm, el frontal del Born parece esculpido para que el aire se deslice suavemente por sus líneas. En él destacan la enorme boca inferior, los faros triangulares, la firma CUPRA en color cobre entre el paragolpes y el capó y el logo sobre este último, también en ese tono cobrizo característico de la firma española.

En el lateral, los cortos voladizos delantero y trasero contribuyen a su imagen compacta, a lo que se unen los pasos de rueda abombados, los aerodinámicos faldones y el techo descendente en su mitad posterior, que parecen rebajar la altura del coche, compensando esa estética SUV que, en principio, parece tener, para hacerla más dinámica y deportiva. En la zaga resalta el alerón superior, la línea led que da continuidad a las ópticas y el logo y el nombre CUPRA, todo lo cual se remata ten un paragolpes de abruptas formas y en un difusor inferior, que le imprimen un carácter agresivo, el mejor sustituto a unas dobles salidas de escape con las que no cuenta.

Complicado multimedia

En el interior, el cuadro de instrumentos, de 5,3” facilita la información precisa, como velocidad, autonomía, posición del cambio, navegador, etcétera, y permite cambiar entre distintas pantallas para consultar el ordenador de a bordo o el control de velocidad, entre otros. Puede resultar algo pequeño, pero el HUB con realidad aumentada completa la información relevante, proyectando en el parabrisas, como si fuese en capas sobre el mundo real, las indicaciones de los asistentes de conducción, la navegación o la velocidad, minimizando las distracciones al volante. Este, por cierto, dispone de mandos hápticos demasiado sensibles que, al menor roce (lo cual sucede fácilmente), activan o desactivan sus funciones, cambiando la pantalla de la instrumentación o el control de velocidad. 

Tampoco nos convence del todo la posición de los pulsadores de las luces, que se ubican en el salpicadero, muy alejados de la mano. En cuanto a la pantalla del sistema de infoentretenimiento, de 12”, está orientada hacia el conductor, en una posición que evita distracciones, si bien su complicado manejo logra justo lo contrario, a causa de que para acceder a determinadas informaciones hay que navegar por varios submenús.

El cambio, con posiciones D (directa), B (mayor retención al soltar el pie del acelerador), N (punto muerto), R (marcha atrás) y P (Parking) está adosado al cuadro de instrumentos, en una posición similar a la que ya monta varios modelos, aunque, en este caso, se opta por un mando más robusto en lugar de por una leva. Las salidas de aire están bien ubicadas en el salpicadero (lástima que no haya en las plazas traseras) y la consola central dispone de un práctico y útil hueco portaobjetos con tapa deslizable, un espacio para el móvil y un cofre con tapa, que hace las veces de reposabrazos.

Buen confort y capacidad

El puesto de conducción es de fácil acceso y muy cómodo, gracias a la amplia apertura de las puertas y los asientos tipo baquet, en los que, por cierto, para su fabricación se utilizan plásticos recogidos del mar, gracias a la iniciativa de Sequal. Asimismo, para una postura idónea de conducción, el volante se ajusta en altura y profundidad. A pesar de la mayor altura al suelo del Born, ya que bajo el piso incorpora las baterías, las piernas nos van forzadas ni delante ni detrás.

Por lo que respecta a las plazas traseras, son cómodas y habilitan un amplio espacio para las piernas, aunque en altura, debido a lo comentado sobre la posición de las baterías y al techo descendente, un adulto en torno a 1,90 metros de altura rozará, posiblemente, con el techo. En el caso de la versión e-Boost probada, sólo disponía de dos plazas traseras, debido al mayor volumen de la batería de 77 kW, si bien la marca ha asegurado que más adelante estará disponible con tres plazas.

En cuanto al maletero, cubica 385 litros, lo que no está nada mal, y dispone de piso ajustable a dos alturas, de forma que los cables de recarga se sitúan por debajo del piso cuando está en su posición más elevada. Si se precisa más amplitud de carga, los respaldos de los asientos se abaten.  Eso sí, no hay rueda de repuesto, sino equipo reparapinchazos.

ADAS opcionales

Por lo que se refiere al equipamiento de serie, el del Born e-Boost cuenta con una amplia dotación, en la que no faltan siete airbags, asistente Front Assist con detección de peatones y ciclistas, CUPRA Drive Profile, control de distancia de aparcamiento, faros full led, suspensión deportiva, alerta de cambio de carril, acceso y arranque sin llave, climatizador, volante calefactados con controles táctiles, retroiluminados y de respuesta háptica, elevalunas eléctricos y traseros, luces y limpiaparabrisas automáticos, retrovisores exteriores eléctricos, sistema de infoentretenimiento, etcétera. 

Es una lástima que, a pesar de su elevado precio, 44.100 euros, deje en el apartado de opciones elementos como la alerta de tráfico posterior, el asistente de aparcamiento inteligente, el control de crucero adaptativo y predictivo, el detector de vehículos en ángulo muerto, el reconocimiento de señales de tráfico, el Head Up Display, el navegador… todos ellos y algunos más incluidos en distintos packs. 

En cambio, en lo que no ha escatimado medios es dotar a su eléctrico de diferentes modos de conducción, para que el vehículo se adapte a los gustos del conductor en cada momento. Además del modo CUPRA (máximas prestaciones y comportamiento deportivo), exclusivo de la versión e-Boost, el Born incorpora otros cuatro: Range (reduce el consumo para ahorrar energía), Comfort (conducción más confortable y relajada caracterizada por el tacto suave de la suspensión), Performance (carácter deportivo) e Individual (permite elegir al conductor su ajuste específico de forma manual, con hasta 15 niveles).

Gran autonomía

Aunque es uno de los puntos más débiles de los vehículos eléctricos, la autonomía, en el caso del Born de 77 kW probado, no te hace viajar con el agua al cuello, pues la marca declara 549 km entre recargas, lo que te permite rodar con tranquilidad por la ciudad y aventurarte en viajes de en torno a 400 km. Puede cargarse desde el 5% hasta el 80% en 30 minutos en un punto de recarga de 135 kW de potencia, consiguiendo 100 km de autonomía en apenas 7 minutos. En este sentido, CUPRA ha asegurado que aumentará potencia máxima de carga hasta 170 kW, reduciendo el tiempo para obtener 100 km a solo 5 minutos. En un cargador de corriente alterna a 11 kW tarda en completar una recarga completa siete horas y media.

Durante la prueba, y teniendo tacto con el acelerador y moviendo adecuadamente el cambio de la posición D a B (la de mayor recarga), circulamos por la ciudad con gasto mínimo, por debajo, en muchas ocasiones, de los 17,5 kW homologados por la marca. En posición B, además, recupera más energía y el desgaste de los frenos es menor, ya que puede alcanzar deceleraciones de hasta 0,3 g, mientras el motor actúa como generador para devolver energía a las baterías.

Todo ello, junto al tacto suave y preciso de dirección, hacen que su conducción sea confortable, ágil y sin ruidos por calles. No así los frenos, que no son tan dosificables como nos hubiese gustado, ya que en la primera parte del recorrido apenas retienen el coche y en la final se aplican con cierta brusquedad. Bien es verdad que al acoplar la posición B, el cambio retiene bastante y apenas hay que tocar el freno, pero en ese último tramo lo hace con poca delicadeza. Y ya que mencionamos los frenos, los delanteros del e-Boost son más grandes que los del resto de la gama, 340x27 mm, mientras que los traseros son de tambor, como en sus hermanos.

0-50 km/h, 2,8 segundos

Igualmente cierto es que el motor, situado sobre el eje trasero, pasa los 231 CV de potencia y los 310 Nm de par a las ruedas posteriores con bravura si pisamos el acelerador a fondo, de forma que acelera de 0 a 100 km/h en 7 segundos, dejando clavados al resto de coches en la salida de los semáforos, pues desde parado a 50 km/h apenas tarda 2,8 segundos, dejándote literalmente clavado al respaldo del asiento. Es más, sus recuperaciones (simulación de un adelantamiento) son espectaculares e imprime apenas unos pocos segundos en aumentar la velocidad, y se nota, porque la inercia te pega nuevamente al respaldo del asiento. Su velocidad máxima está autolimitada a 160 km/h.

En su favor, decir que la potencia es fácilmente dosificable desde el acelerador, de forma que también podemos hacer una puesta en marcha mucho más cómoda y pausada. Por autopista y autovía, en cambio, cuesta ver el consumo por debajo de esos 17,5 kW a límites legales y se sitúa por encima de los 22 kW. Aun así, suficientes para hacer viajes de unos 400 km sin agobios. A destacar en este tipo de vías la ausencia de ruidos y el confort de marcha, con una suavidad sobresaliente y, en nuestro caso, con gran seguridad, pues el HUB te permite llevar siempre los ojos vigilantes sobre lo que sucede delante, gracias también al sistema de mantenimiento de carril dinámico, que indica la trazada buena en el parabrisas.

En carreteras de curvas y llevando un poco más al límite el sensacional motor síncrono de imanes permanentes, el consumo sube en la misma proporción que la diversión al volante, sobre todo, cuando presionas el botón izquierdo del modo CUPRA, que desactiva el control de estabilidad. En estas condiciones, la respuesta contundente del motor y las poco más de 2,5 vueltas del volante entre topes, sumado a la suspensión deportiva, que rebaja la altura del coche 15 mm delante y 10 mm detrás, te hacen sentir a bordo de un deportivo de raza. Por si fuera poco, las baterías, de iones de litio con refrigeración por agua, están contenidas en una estructura de aluminio que va atornillada a la carrocería, incrementando la rigidez del chasis. 

Así configurado, el Born e-Boost traza por donde se le indica, porque, aunque el peso es elevado (1.950 kilos), su óptimo reparto al 50% sobre cada eje y el bajo centro de gravedad, mantiene la neutralidad tanto a la entrada como a la salida de las curvas, y siempre con un motor con respuesta inmediata a cualquier solicitud sobre el acelerador, pasando la fuerza al eje posterior. Haciendo uso del símil cinematográfico, queda más patente que nunca aquello de “silencio, se rueda”.

Prueba publicada en AutoRevista 2.378