Volkswagen T-Roc, Doctor Jekyll o Míster Hyde: tú eliges

El Volkswagen T-Roc 2.0 TSI de 190 CV es un SUV con doble personalidad, que muestra su cara más amable y progresiva en conducción tranquila y otra, más radical, cuando se le exige mayor dinamismo, con una entrada mucho más brusca de la potencia. Pero, siempre, con un comportamiento soberbio, gracias a la tracción a las cuatro ruedas, y confortable, apoyado por la buena gestión que el cambio DSG hace de la fuerza del motor. Texto y fotos: Juan Luis Franco

Lanzado en 2017, el T-Roc, fabricado en Volkswagen Autoeuropa en Palmela (Portugal),  se sometió a una actualización a principios de 2022, tanto exterior como interior, que, además, sumó más tecnología, con el fin de afianzar la ofensiva del fabricante en el segmento SUV, el de mayor crecimiento en el mercado. Y si el año pasado ocupó la octava posición entre los SUV más vendidos en nuestro país y fue el modelo más vendido, sus ventas en lo que va de año siguen los mismos derroteros y se han incrementado el 10,7%.

Aquella actualización dotó al VW T-Roc de un ligero retoque estético exterior, con la incorporación de faros led de serie, que en opción pueden ser IQ.Light con faros matriciales led y una tira iluminada en la parrilla del radiador, mientras que en la zaga recibía nuevos grupos ópticos oscurecidos e intermitentes dinámicos.

También el interior cambiaba y mejoraba la calidad percibida de tapicerías, salpicadero y consola, al tiempo que estrenaba nuevos paneles de puerta y salidas de aire. Otra importante modificación se centró en la pantalla del sistema multimedia Ready2Discover de 8”, que pasó a ser de tipo tableta, en línea con el cuadro de instrumentos. Dicho sistema, en el acabado R-Line que nos ocupa, se denomina Digital Cockpit Pro e integra pantalla de 10,25” y nuevas funciones. Entrado un poco más a fondo en su análisis, concentra demasiadas funciones y, aunque dispone de botones de acceso directo a los diferentes apartados, estos se desmultiplican en nuevas ventanas, lo que hace complicado manejarlo sin retirar la vista de la carretera. Además, se echa de menos un mejor funcionamiento del sistema de órdenes por voz, que obliga a repetir en demasiadas ocasiones el acceso a determinadas funciones.

Por el contrario, conserva el climatizador desligado de la pantalla multimedia, lo que facilita su uso (en la consola frontal), y también los modos de conducción (Eco, Normal, Sport e Individual) están ubicados al alcance de la mano (en la consola central), en el centro del mando 4Motion, que presenta diferentes configuraciones para terreno deslizante, carretera y uso offroad. En el lado positivo, hay que destacar también la correcta posición de los mandos del sistema de regulación adaptativa de la velocidad ACC, en el brazo izquierdo el volante, que también alberga el control de volumen del equipo de audio, mientras que en el brazo derecho ubica los del sistema de órdenes por voz, los de selección de las diferentes pantallas que pueden escogerse para el cuadro de instrumentos o los de consulta del ordenador de viaje, entre otros.

Carencias en el equipo de serie

La dotación de serie es bastante completa, aunque deja en opción elementos que otros modelos, de precio inferior, son de origen. Así, aunque en materia de confort incluye, entre otros, Climatronic, acceso y arranque sin llave, asientos delanteros deportivo, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, luces led y limpiaparabrisas automáticos, retrovisores exteriores eléctricos, Digital Cockpit Pro con pantalla de 10,25”, 4 puertas USB tipo C, conexión Bluetooth o App Connect inalámbrica compatible con Android Auto y con Apple Car Play, deja en opción el navegador.

Igual sucede con la dotación de seguridad, que, aunque incorpora 8 airbag, alerta de cambio involuntario de carril, asistente de frenada de emergencia con detección de peatones, asistente de luz de carretera, asistente de salida de carril, control de crucero adaptativo ACC, control de distancia de aparcamiento delantero y trasero, cámara de visión trasera o reconocimiento de señales de tráfico, deja en opción, por ejemplo, el detector de vehículos en ángulo muerto, que se incluye en un paquete junto al asistente de conducción Travel Assist, el asistente de parada de emergencia, el de salida de aparcamiento trasero o la protección de ocupantes proactiva, y cuyo precio es de 1.003 euros.

Además de esta opción, Volkswagen ofrece otras que permiten una personalización a la carta del T-Roc, pero que elevan su precio de los 44.970 euros hasta más allá de los 50.000 euros. Son paquetes tan recomendables como el Hola Visión Plus (1.805 euros), que apareja asistente dinámico de luz de carretera, faros IQ.Light LED Matrix, faros adaptativos o luces traseras led con intermitentes dinámicos; el Hola Deportividad (655 euros), con discos de freno delantero sobredimensionados y suspensión adaptativa DCC, o el Navegación Discover Pro (1.530 euros) con control gestual y navegador Discover Pro. 

Disfrutar al volante

Nuestro T-Roc de pruebas incluía todas esas opciones, y alguna más, por lo que no extraña el elevado nivel de satisfacción que nos dejó, sobre todo, tras probar el Travel Assist, que conjuga el control de crucero adaptativo con el sistema de mantenimiento de carril y el sistema de reconocimiento de señales de tráfico, de forma que no sólo fija la velocidad a la que deseamos circular, sino también la distancia con el vehículo precedente, mantiene al vehículo en el carril y, ante señales de velocidad más restrictivas o ante intersecciones peligrosas, reduce la velocidad. Prácticamente, una conducción autónoma, si no fuese porque se desconecta si soltamos las manos del volante.

Un nivel de agrado que se completa con un habitáculo de igual categoría, con el asiento del conductor regulable eléctricamente en altura, profundidad, inclinación de respaldo y apoyo lumbar (el del acompañante se regula manualmente y no cuenta con el lumbar) y que determina una posición de conducción muy confortable, a lo que también contribuyen los reglajes del volante en altura y profundidad. Cuenta con espacio suficiente para conducir holgadamente, los mandos están cerca de la mano, allí donde esperas encontrarlos; ofrece una excelente visión en todos los ángulos y dispone de diversos espacios portaobjetos para vaciar los bolsillos y que no molesten. Los asientos traseros no son tan holgados, sobre todo, para las piernas, y aunque dibuja tres plazas, la central es incómoda, porque carece de ergonomía y está atravesada por el voluminoso túnel central de la transmisión. Son abatibles asimétricamente, de forman que ofrecen versatilidad para cargar objetos largos y voluminosos. El maletero, por su parte, no es demasiado amplio, se limita a 392 litros con todas las plazas ocupadas, y bajo el piso alberga la rueda de repuesto de emergencia, lo que nos puede sacar de apuros por campo.

El conjunto motor y cambio parecen estar hechos el uno para el otro. El primero, con 190 CV, empuja con brío a cualquier régimen. Basta acelerar para que notemos la progresiva entrada de la caballería, que llega de forma brusca cuando pisas a fondo. Y da igual a las revoluciones que esté trabajando, porque acelera de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos, pero cuando necesitas celeridad para adelantar, también te deja pegado al asiento. En este sentido, el cambio DSG de 7 marchas juega un papel fundamental, reduciendo tantas marchas como sea preciso para brindar una aceleración y unas recuperaciones sobresalientes. A velocidad constante, con unas transiciones entre marchas que apenas se notan, es muy silencioso y ruge algo más, pero sin llegar a molestar (más bien al contrario), cuando demandas fuerza. El cambio, como otros DSG, dispone de posición manual y levas tras el volante, de manera que permite disfrutar de una conducción más libre y ajustada a los gustos del conductor.

La transmisión de la potencia corre a cargo de la tracción 4Motion, que la distribuye, según las necesidades y el deslizamiento, a las ruedas delanteras y traseras instantáneamente, evitando derrapes o bloqueos. Si a ello unimos el tren de rodaje deportivo (con suspensión ajustable en dureza) y la rapidez de la dirección progresiva, con apenas dos vueltas de volante entre topes, nos encontramos con un T-Roc deportivo con el que gozar de igual manera en autopista que en carreteras reviradas de montaña, a la vez que ágil y habilidoso en conducción urbana. En este última, sin embargo, se echa de menos mayor rapidez en la puesta en marcha cuando está activado el Start&Stop, porque retarda la salida, por ejemplo, en los semáforos.

Estas sensaciones, y otras muchas, fueron las que recibimos durante la prueba, en la que el T-Roc demostró gran elasticidad en manejo suave y dinamismo, con una respuesta inmediata al acelerador, en conducción más deportiva. A todo ello se añaden unos frenos muy bien modulados y eficaces en las distancias de parada y unas suspensiones perfectamente calibradas en dureza y extensión, con una pisada firme y aplomada independientemente del tipo de trazado.

En cuanto al consumo, la marca declara un homologado de 7,8 l/100 km que, durante la prueba y actuando con diligencia, subió a 8,2 l/100 km y en conducción más alegre, a 8,7 l/100 km, lo que me parece algo elevado. En conjunto, el T-Roc es un magnífico SUV con doble cara, una más amable en conducción tranquila y otra más deportiva cuando se le exige, porque tiene de donde sacar. Como doctor Jekyll o como míster Hyde, brilla en comportamiento, en prestaciones, en confort de marcha y en seguridad, aunque tiene ciertos detalles de equipamiento mejorables y un precio y un consumo algo elevados.

Prueba publicada en AutoRevista 2.389