SuperCorsa, of course

Opel ha aprovechado la renovación del Corsa para dotarle de nueva imagen, software y tecnología, aunque lo más importante es su nueva batería, que le hacen mucho más eficiente y, sobre todo, el motor de 156 CV, que proporciona unas prestaciones brillantes con un consumo contenido, lo que amplía enormemente su rango de funcionamiento a más allá de la ciudad y, con ello, transmite mayor tranquilidad al conductor.

Desarrollado sobre la misma plataforma del Peugeot 208 (eléctrico y térmico), Citroën ë-C3 o Lancia Ypsilon y fabricado en la planta de Figueruelas (Zaragoza), la estética de este “made in Spain” tiene rasgos de los nuevos Mokka y Astra, que heredan facciones del Vizor. El frontal recibe nueva parrilla, faros y parachoques, mientras que en la zaga luce su nombre, acompañado de la “e” de eléctrico, por todo el portón. 

En conjunto, sus disruptivas líneas definen su aspecto tecnológico, que poco tiene que ver con versiones anteriores y que encuentran continuidad en su interior, menos por aspecto que por dotación de serie, donde cuenta con un equipamiento de seguridad de primera línea y donde recibe una nueva pantalla para el sistema de infoentretenimiento táctil de 10 pulgadas, con un procesador más potente y conexión inalámbrica para Android Auto y Apple Carplay, que funciona fenomenal y hace prescindible el navegador que, este caso, es opcional y cuesta 1.200 euros; eso sí, el Infotainment Pack que lo incorpora contempla también ayuda de aparcamiento delantero, cámara de visión trasera 180°, acceso sin llave, lunas traseras tintadas, luz interior ambiental LED, cargador inalámbrico para móvil y control por voz. 

La renovación interior, además, ha traído unos asientos delanteros deportivos con buen ajuste lateral y que, en opción, pueden ser calefactables (como el volante), contar con función de masaje y estar vestidos de Alcantara, aunque, desafortunadamente, se han olvidado del reglaje eléctrico, que hubiese sido de agradecer, sobre todo, porque la regulación en inclinación del respaldo, mediante rueda, es bastante costosa e incómoda de operar. La profusión de plásticos duros y algunos ajustes mal rematados rebajan la calidad percibida. Estos aspectos contrastan con la gran pantalla de 10”, en la que la no hace falta una “guía de explorador” para encontrar las distintas funciones y que tampoco distraen en exceso al conductor para manipularla, y con el cuadro de instrumentos digital, en el que todo se lee al primer vistazo. Los mandos, por su parte, están al alcance de la mano, con botones en el volante y en la consola frontal (los del climatizador), lo que también resulta de gran alivio. Y hablando de climatización e innovación, el Corsa monta bomba de calor, que calienta de forma más rápida y económica su interior. 

Abunda en la sensación tecnológica la sustitución de la palanca de cambios por un selector, que se encuentra bien integrado en la consola central y que dispone de posiciones parking (P), directa (D), punto muerto (N) y marcha atrás (R). Junto a este se encuentra el pulsador Brake (B), que aumenta la retención con el freno regenerativo. Demasiado bajo y retirado del ángulo de visión, el volante o cualquier otro lugar más accesible habría permitido un empleo más frecuente de esta función y, con ello, mayor eficiencia. Por detrás se encuentran los botones de la alerta de cambio de carril y del freno de mano automático y el selector Drive Mode, que permite escoger entre tres modos de conducción: Sport, Normal y Eco.

Justito, justito

Aparte de lo ya comentado, el habitáculo es amplio en las plazas delanteras, con unos ergonómicos respaldos, regulables en inclinación, que brinda buen apoyo lumbar, lo cual se agradece especialmente en curvas. Los asientos se ajustan manualmente en altura y profundidad, lo mismo que el volante, lo que facilita encontrar una posición de conducción cómoda. Las tres plazas traseras van sobradas de altura para un adulto de 1,90 metros, pero les falta espacio para las rodillas y son angostas a nivel de los hombros. Las laterales son más confortables que la central que, inexplicablemente, se ve recorrida por un túnel central y su respaldo es más duro. No cuentan con salida de aire, aunque sí con tomas USB, y se abaten fácilmente en partes asimétricas, aunque no dejan un piso plano. 

Tampoco el maletero da para mucho y su capacidad se reduce a 267 litros, por 309 de sus hermanos gasolina e hibrido, justito para el equipaje de una familia, más si tenemos en cuenta que debe llevar el cable de carga. De hecho, forma junto a Peugeot E-208 y Mini Cooper E la triada de modelos de la categoría con menor volumen de carga, a pesar de que, por medidas: 4.060 mm de longitud, 1.765 de anchura, 1.435 de altura y 2.545 mm de distancia entre ejes, es ligeramente mayor a todos sus rivales, a excepción del Lancia Ypsilon. 

Entre berlina y kart

Mecánicamente, monta en el vano el nuevo motor eléctrico de 156 CV del Grupo Stellantis, que eroga 260 Nm de par. Se asocia a un cambio automático de una sola relación, que transmite la fuerza al eje delantero de forma muy lineal y homogénea. Oficialmente, alcanza 150 km hora de velocidad máxima y acelera de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos, medición que es fácilmente superable con poco empeño. De las tres posiciones del Drive Mode, es en la Sport donde encontraremos al Corsa “integro”, con sus 156 CV y 260 Nm de par; en la Normal, la potencia se recorta a 109 CV y 220 Nm de par, y en Eco baja a 82 CV y 180 Nm. Y la verdad es que el Sport, frente a los otros dos modos, se deja notar, no sólo en las prestaciones, sino también en la fuerte salida que tiene desde parado y que te deja la cabeza pegada al asiento.

 Igualmente, es destacable la recuperación de 80 a 120 km/h, si es que se puede llamar así en un eléctrico al simulacro de adelantamiento, porque la potencia llega a raudales y precisa poco más de 5,3 segundos en poner fin a la maniobra. Un bajo centro de gravedad, una dirección ágil, rápida, precisa y que transmite lo que sucede bajo las ruedas y una suspensión muy bien equilibrada entre confort y agarre coronan ese gran comportamiento de berlina sobre vías rápidas y de kart sobre trazados sinuosos. 

En ciudad transmite destreza por calles estrechas y en autopistas y autovías aportan seguridad, confort de marcha y cero rumorosidad, al menos, con las cubiertas Michelin 205/45 R17 desarrolladas bajo la estrategia Total Perfomance del grupo francés, que aúna todas esas premisas y algunas más, como excelente agarre y bajo nivel de resistencia a la rodada para consumir menos. En carreteras reviradas es, quizá, donde más se disfruta del excelente chasis del Corsa, con sensaciones parecidas a las de un kart. Mucho hay que buscarle para encontrar un mal comportamiento, que, en caso de aparecer, los controles de tracción y estabilidad se encargan de corregir de inmediato. Si tuviera que valorarlo, su nota sería notable alto, a pesar de que, como en la mayoría de eléctricos probados, sigue la tradición del esponjoso tacto de freno al inicio, al que hay que acostumbrarse, pero que no resta firmeza a la frenada.

Elogiable eficiencia

Otra de las novedades incorporadas es la batería de iones de litio de 51 kWh de capacidad útil. Conformada por 17 módulos y 102 celdas, es más eficaz que la del 136 CV, aunque los tiempos de recarga son muy similares: 5,75 horas a 11 kW y algo menos de 30 minutos a 100 kW en corriente continua para recargar de 0 al 80%. Dicho acumulador y la eficiencia del motor logran reducir el consumo interurbano a menos de 10 kW y en autopista a 120 km/h, a menos de 16 kW, rebajando el consumo medio a 13,9 kWh/100 km, cifra inferior a los 14,2 kWh homologados por la marca, de manera que su autonomía supera, por poco y conduciendo con mucho tiento, los 420 km.

Igual que hay aspectos claramente destacables, hay otros que no lo son tanto, como el precio. La versión que probamos, sin los extras añadidos, tiene un precio de 34.790 euros. Aun descontando los 4.500 euros del Moves (7.000 euros si se entrega un vehículo para achatarrar), habría que desembolsar 30.290 euros (27.790 euros con achatarramiento), cuando la versión Hybrid 1.2 GS de 136 CV cuesta 23.550 euros, una diferencia difícilmente compensable y que comporta más inconvenientes (infraestructura de recarga, autonomía limitada, tiempos de recarga, valor residual voluble…) que beneficios.  ¿Ecología o economía? Decide en conciencia. 

Prueba publicada en AutoRevista 2.391-2.392