La visión de las asociaciones

La primera mesa del evento de 65 aniversario de AutoRevista estuvo integrada por participantes de cuatro asociaciones, no las únicas, pero sí fundamentales para comprender el sector en las últimas décadas, abarcando entre unas y otras más de medio siglo. 

En el primer tramo del evento contamos con representantes de GANVAM, fundada en 1957; SERNAUTO, nacida en 1967; ANFAC, constituida en 1977; y AEDIVE, creada en 2010. A la hora de poner en valor las raíces de unas entidades claves en el desarrollo histórico del sector y que en los últimos años han fomentado sinergias para defender los intereses comunes en diversos ámbitos, el coloquio contó con las voces expertas de Fernando Miguélez, director general de GANVAM, José Portilla, director general de SERNAUTO, Félix García, director de Comunicación de ANFAC, y Arturo Pérez de Lucía. director general de AEDIVE.

Félix García (ANFAC) expuso que “en 1977, ANFAC la componían sólo 13 marcas. Es verdad que entonces no había tantas marcas en el mercado español. En aquel año, se producían 1,1 millones de unidades con un menor desarrollo fabril y antes de la pandemia se llegaron a producir cercar de 2,9 millones de unidades en un año. Actualmente, ANFAC cuenta con 59 marcas. Anteriormente, las marcas estaban relacionadas con los fabricantes en España, pero hemos ido incorporando importadores con cuotas de mercado muy relevantes, incluyendo vehículo industrial y autobuses. Contar con el 95% de la representación y colaborar con las otras asociaciones del sector nos da una gran fuerza para defender al sector, en lo que entendemos como una excesiva regulación en los últimos años, a la que nos estamos adaptando y que viene impuesta por la legislación de vender turismos y furgonetas cero emisiones a partir de 2035. El vehículo eléctrico está avanzando a un ritmo más lento de lo que queremos, pero en las factorías españolas, en 2023, se fabricaron más de 320.000 vehículos electrificados frente a 16.000 antes de la pandemia. Por tanto, estamos haciendo los deberes, pero ahora nos falta que el mercado quiera comprar este tipo de vehículos. La asociación ha evolucionado al igual que el sector y la sociedad y de ahí, la elaboración de estudios, informes y análisis actualizando cada vertiente del sector, an algunos casos en colaboración con otras asociaciones, para fomentar y divulgar el peso de la industria en ámbitos como la Industria 4.0 o en ámbitos como Neutral in Motion”.

Fernando Miguelez (GANVAM) recordó que “en 1957, España estaba atravesando dificultades económicas y el ministerio de Hacienda de la época tuvo que construir un sistema de acreditación de actividades económicas, que tiene su reflejo en el código CNAE, cuyo número 45 es el de venta y reparación de vehículos a motor. 500 empresarios se reúnen en 1957 para crear GANVAM para determinar su contribución fiscal al Estado en un mercado de 25.000 turismos y 150.000 motos, que pasaron 15 años después, en 1972, a medio millón de turismos. Respecto a 2024, soy optimista en cuanto que superaremos el millón de ventas de turismos nuevos y dos de vehículo de ocasión. Es un ecosistema que nutre al ciudadano para que pueda elegir su opción de movilidad. Estamos acompañando a la industria en todas las disrupciones (nuevas formas de movilidad, digitalización, vehículo eléctrico, vehículo autónomo) a las que nos estamos enfrentando. Todos somos actores necesarios para que se construyan las nuevas soluciones de movilidad. Desde GANVAM asumimos los retos de cero emisiones, cero accidentes, cero vehículos no conectados y de dar las soluciones al ciudadano en un ecosistema en el que hay concesionarios, distribuidores independientes, talleres y servicios oficiales para acompañar estos retos”.

Arturo Pérez de Lucía (AEDIVE) comentó que la idea de crear la asociación se fragua desde 2009, cuando empieza el impulso de la movilidad eléctrica y con el objetivo de electrificar la movilidad y el transporte de la movilidad eléctrica. En aquel momento surgía el Plan MOVELE del Gobierno y la necesidad de desarrollar regulación basada pues la ITC BT 52 y la instrucción técnica complementaria para todo el despliegue de infraestructuras de recarga, creando todo un ecosistema. Nuestro objetivo, como adoptadores tempranos y absolutos creyentes de esta tecnología,  es trabajar con las Administraciones Públicas, pero también trabajar con el ecosistema para generar modelos de negocio de éxito, necesarios para que la electrificación se lleve a cabo. Nacimos en un momento en el que no se hablaba de movilidad eléctrica ni de vehículo eléctrico porque no se creía en ello. Utilizo la filosofía de Gandhi, respecto a que primero te ignoran, luego se burlan de ti, después te atacan y al final, ganas. Estamos en la fase entre “te atacan y ganas”. Cuando nacimos, el Gobierno tuvo una respuesta para que tuviéramos acogimiento en la cadena de valor y colaboramos en entidades como Neutral in Motion. Soy vicepresidente de la asociación homóloga europea y vemos, en el caso de España, que nuestros principales destinos de exportación son países que en está en el escenario de que en 2035 se dejarán de comercializar vehículos de combustión. La transformación no la puede hacer el sector en solitario, sino que se necesita la colaboración con la Administraciones que no sólo fijen objetivos, sino que establezcan los mecanismos para conseguirlos”.

José Portilla (SERNAUTO) inició su intervención con la anécdota del origen de la denominación de SERNAUTO “en la única referencia que en encontré en el oráculo de Google, en una tesis doctoral de un ingeniero industrial en 1969, que mencionaba la constitución, en Zaragoza, de una sociedad formada por cinco empresas que, en aquel momento, eran proveedoras de Fiat. En línea con otras asociaciones vinculadas a los sindicatos verticales de la época franquista, se constituyó como Servicio Nacional de Automoción (SERNAUTO). Nuestra evolución está relacionada con el crecimiento exponencial del sector con la creación y profesionalización de departamentos y servicios. Actualmente contamos con unos 360 asociados, representando el 85% de la facturación de un sector que tiene más de 1.000 empresas. Una clave fundamental del éxito de SERNAUTO es la involucración de los asociados en el día a día de la asociación a través de las diferentes comisiones que hemos ido constituyendo. Lo hacen de forma muy comprometida, generando información de valor para la toma de decisiones de los asociados. Por otro lado, quiero resaltar que la colaboración entre las asociaciones del sector se ha acelerado de manera exponencial desde la pandemia y la unidad de nuestra voz es reconocida por la administración pública. Tanto la industria como la parte comercial y la vertiente de electrificación estamos unidas para impulsar las palancas y las herramientas que necesita este sector con urgencia para poder transitar con éxito en el momento que nos encontramos, animando al Gobierno de manera un poco más acelerada, si bien estamos agradecidos por iniciativas como los PERTEs”.

Retos actuales

A la hora de abordar la coyuntura actual, Félix García (ANFAC) expuso que “2035 está ahí, no hay vuelta atrás, no hay Plan B. Tenemos que vender vehículos de cero emisiones y, en el corto y medio plazo, la única tecnología que permite alcanzar ese objetivo es el vehículo eléctrico. Debemos tender a vehículos más ligeros, propulsados con energías de origen renovable. Es un reto y una oportunidad, pero hay que acompasarlos a los tiempos de la industria. Nuestros asociados ya están desarrollando los vehículos que se lanzarán en 2033, 2034, 2035… En Europa, los grandes fabricantes están invirtiendo 250.000 millones de euros para cambiar todo el proceso productivo, es imprescindible la colaboración público-privada, con el conjunto de la sociedad, para que ese esfuerzo tenga una demanda. ¿De qué sirve tener coches en el mercado si no los compra la gente? ¿Por qué no se incentiva a las empresas fiscalmente para que compren furgonetas eléctricas? Desde las asociaciones demandamos un mayor esfuerzo de divulgación sobre el vehículo eléctrico y que la difusión no sólo parta de nuestra parte. Por supuesto hay que seguir aumentando la infraestructura de recarga desde la premisa de que el vehículo eléctrico debe ser sostenible y rentable para la empresa desde el minuto uno”.

Fernando Miguélez (GANVAM) señaló que “el vertebrador de la oferta y los servicios a los ciudadanos es la distribución, los concesionarios, los servicios independientes, los servicios oficiales, los agentes, los talleres. No se entiende que esta oferta pueda llegar a los clientes sin resolver los retos a los que nos enfrentamos. Respecto a la colaboración, durante la pandemia, las asociaciones del sector, ANFAC, SERNAUTO, FACONAUTO y GANVAM fuimos a Moncloa a firmar el único Plan de Impulso a la Cadena de Valor que existió en España. En ese plan ya se hablaba de los puntos de recarga, de las ayudas a la innovación, desarrollo de los negocios, nueva fiscalidad para favorecer la electrificación, pero también había muchas acciones que no se han llevado a cabo. Nos enfrentamos a un parque muy envejecido con una media de 14,2 años de antigüedad, lo que quiere decir que hay que millones con más de 20 años. La movilidad del presente y del futuro tiene muchos apellidos, segura, conectada, pero tiene que ser accesible. El 83% de los ciudadanos estaría dispuesto a renovar su vehículo, pero no tiene ni las facilidades ni las herramientas para hacerlo. Se ha demostrado que propuestas como el renting social de Macron en Francia son buenas herramientas. La posibilidad de acceder a un vehículo eléctrico por 100 euros fue un éxito y la oferta de 25.000 unidades se quedó pequeña ante una demanda del doble. Sería interesante introducir 50.000 coches eléctricos en el mercado español de una tacada y avanzar respecto al actual 5 ó 6% de penetración. La reindustrialización de España es muy importante y la apoyamos, pero también están esos miles de pymes, representadas por GANVAM que vertebran toda la oferta y necesitan un impulso para afrontar los mismos retos que las grandes se inicialmente fueron excluidas de los PERTE. Hay que estructurar toda la cadena de valor hacia una movilidad accesible”.

Arturo Pérez de Lucía (AEDIVE) comento que “cuando comenzó la electrificación, echamos de menos un plan de comunicación por parte del Gobierno y no lo ha habido nunca. También ha habido errores en el ámbito privado relativos a la infraestructura de recarga y se ha instalado entre la población un cierto temor de que, si adquieres un vehículo eléctrico, no lo vas a poder conducir. También se ha difundido mucha información a través de las redes sociales en busca de notoriedad, que no concuerda con la realidad”. Pérez de Lucía comentó que “la realidad es que la infraestructura de recarga que tiene una media de uso del 6%.y existe un despliegue suficiente para viajar por España y también por Europa.  Necesitamos vehículos con alta capacidad de batería y capacidad de carga en alta potencia para tener la misma experiencia de uso que en un usuario de combustión. También hay vehículos que cargan a una potencia menor y tienen menor autonomía. Se han dado, por tanto, una serie de mensajes que ahora res complicado revertir para entusiasmar al público en la movilidad eléctrica. Tenemos un Gobierno que, a través de sus ministerios de Transición Ecológica y reto Demográfico, de Transporte, de Industria, apoya el coche eléctrico, pero ¿Hacienda dónde está? Cuando el Gobierno no está alineado en un PNIEC en el que subieron de cinco a 5,5 millones, lo que implica matricular 700.000 al año cuando en 2023 se matricularon 140.000. Queda mucho por hacer y que el Gobierno tome medidas contundentes, que ayuden a los fabricantes, a los proveedores de componentes y a los vendedores a impulsar el vehículo eléctrico, incidiendo en los precios”.

José Portilla (SERNAUTO) manifestó que “actualmente el sector de componentes afronta un auténtico reto. Afortunadamente, siempre ha sido muy resiliente, muy flexible… Si no, no sería posible que tuviéramos 450 fábricas por el mundo. Nos movemos en un escenario de incertidumbre con tensiones geopolíticas, logísticas, una presión regulatoria que no habíamos visto nunca, los cambios de hábito del usuario… Para avanzar en esta transición, tenemos que invertir, tanto en procesos y productos como en I+D+i.  Tenemos que recordar que todos los centros de decisión de los fabricantes de vehículos con base industrial en España están fuera y cuando estos constructores asignan modelos no sólo valoran la competitividad de las factorías o cómo trabaja la distribución. Miran, de una manera muy especial, el parque de proveedores que rodea a sus fábricas. Por tanto, para que resulte más fácil la asignación de vehículos a España, tenemos que promover la diferenciación tecnológica a precio competitivo. Los proveedores estamos en ratios de 3,5 % sobre la facturación total del sector, que es más del triple de la media de la inversión española. Es una palanca que debemos seguir activando y que requiere muchos esfuerzos. En este punto, no estoy tan preocupado por las multinacionales españolas y extranjeras en España, aunque obviamente van a tomar decisiones complejas, pero sí me preocupan las pymes porque tienen que seguir invirtiendo en I+D+I, acometer inversiones productivas, mientras están pagando los ICOs de la pandemia. Tenemos a muchas empresas con problemas financieros y de cash flow. Muchas se van a quedar por el camino. Estamos diciendo que tenemos que ser más ágiles con una política fiscal efectiva tanto para la industria como para la distribución, con incentivos y ayudas a la demanda, pero también a la oferta. a la industria. Hay empresas que están ubicando centros tecnológicos en Francia por el mayor beneficio fiscal. En el seno de la Alianza por la competitividad de la industria hemos elaborado una nueva ley de Industria muy ambiciosa que requiere recursos y la participación coordinada de la Administración. Pero hay que correr más porque nos estamos quedando atrás”.
 

Evolución a diez años

En cuanto a la previsión hasta 2035, Félix García (ANFAC) señaló que “nos gustaría seguir siendo el segundo productor europeo de automóviles cuando sólo se fabriquen vehículos cero emisiones, representando el 10% del PIB junto con toda la cadena de valor. Sin embargo, como ejemplo, concreto se ha tardado más de tres de años en llenar con proyectos el hueco dejado por la marcha de Nissan de la Zona Franca de Barcelona. Cuando una fábrica se va es difícil que vuelva y la nueva Ley de Industria debe permitir eliminar trabas y mejorar aspectos que nos restan competitividad frente a países de nuestro entorno. Otro problema se encuentra en el alto índice de absentismo laboral. Para reducirlo, tenemos que colaborar con los sindicatos. Hay que cooperar para mantener la competitividad, aprovechar nuestras capacidades como país en energías renovables, de las que, en algunas regiones, tenemos incluso excedentes”.

Fernando Miguélez (GANVAM) apuntó que “necesitamos una industria fuerte que impulse a toda la cadena de valor a la hora de enfrentarnos a los retos que tenemos. Hay que tener en cuenta que las ventas de vehículos nuevos no superarán los niveles prepandemia hasta el final de esta década. Al ritmo actual, el porcentaje de eléctricos será de un 30% en 2030 y, en ese año, dos de cada tres coches serán servicios. En este contexto de desafío, desde la distribución tenemos claro que nuestros negocios han de ser rentables con empleo de calidad para lo que necesitamos empleados cualificados. La Administración tiene que favorecer los perfiles profesionales que estamos necesitando. Seguimos sin respuesta ante estas cuestiones claves, por lo que debemos de trabajar en colaboración para poner en las necesidades del sector en la agenda política”.

Arturo Pérez de Lucía (AEDIVE) comentó que “la cadena de valor se ha ampliado con nuevos actores como fabricantes de infraestructura de carga de primer nivel, gigafactorías, plantas de reciclado, sistemas de almacenamiento energético con baterías de segunda vida. Por otro lado, en España somos absolutamente dependientes de la compra de combustibles fósiles por parte de terceros países, pero somos capaces de generar nuestra propia energía para alimentar edificación, industria y movilidad. Frente a otras regiones globales, tenemos que ser autosuficientes y resilientes, generando nuestras propias capacidades. Ojalá la electrificación se generalice lo antes posible, pero hay que renovar el parque, consiguiendo los objetivos de forma coherente”.

José Portilla (SERNAUTO) expuso que “en los últimos meses se ha agravado la situación de los márgenes de los proveedores, por lo que apelo a los fabricantes de vehículos a una visión a largo plazo desarrollar fórmulas de partenariado para fortalecer la cadena de suministro. Al hilo de ello, tratar de anclar y captar determinados componentes críticos que aporten autonomía estratégica. Respecto a la demanda, solicitamos un Plan Renove que incluya también la compra de vehículos de combustión ‘limpios, Euro 6d y Euro7. Como señalé antes, una Ley de Industria a largo plazo, que no cambie sustancialmente con cada nuevo Gobierno”.

Tras la última ronda, David Romeral, director gerente del clúster aragonés de automoción y movilidad (CAAR), recordó la presencia en el evento de representantes de cinco de los diez clústeres del sector existente en España, que, en sus organizaciones aglutinan a proveedores y OEMs, expreso su preocupación “por el exceso de capacidad relacionado con el menor número de horas de fabricación y si por ello, se pueda dar el insourcing de ciertos componentes por parte de los OEMs”. 

Félix García (ANFAC) comentó que en los fabricantes de vehículos “se está trabajando en la tendencia de Mobility as a Service. Quizá necesitaremos menos ingenieros en la líneas, pero necesitaremos más ingenieros de software. En cuanto a componentes, vamos a seguir contando con los proveedores por una cuestión de economías de escala”.

 José Portilla (SERNAUTO) coincidió en que “se perciben algunos movimientos de tendencia al insourcing, pero también de nuevos proyectos outsourcing. La política de plataformas de los OEM está trasladando a Tier 1 e incluso Tier2, el ensamblaje de ciertos conjuntos. Va a haber una alta personalización de vehículos de alta gama, pero también una estandarización por el vehículo electrificado. Respecto al empleo, de los 220,000 empleos del sector de proveedores, 70.000 están relacionados con el motor de combustión. Un reciente informe de CLEPA, con participación relevante de SERNAUTO, indica que, en 2032, se estaría perdiendo unos 40.000 empleos de los 70.000 citados, pero se estaría generando unos 25.000 de ingenieros de software y por la electrificación. Sin duda, va a haber una penalización al empleo, pero debemos potenciar el el upskilling y reskilling de los trabajadores”.

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Artículo publicado en AutoRevista 2.393