“Se trata de buscar un equilibrio entre el corto plazo rabioso y el medio y largo plazo”

AutoRevista.- Desde AutoRevista consideramos que, tras la brillante etapa de María Helena Antolin en la presidencia de SERNAUTO, la industria de proveedores de automoción lanza un mensaje en el sentido de que usted, al frente de uno de los estandartes de la industria española de componentes, tome el testigo como cabeza visible del sector ¿qué le ha llevado a afrontar este reto y cuáles son sus aspiraciones a la hora trabajar en favor de los intereses de la industria española de proveedores de automoción?

Francisco J. Riberas.- Me alegro de que desde AutoRevista se considere así. Lo cierto es que estamos afrontando unos momentos absolutamente claves tanto por la coyuntura reciente y actual como por la transformación de la movilidad. Tras la estupenda labor realizada por María Helena y su equipo, hay que seguir trabajando para seguir afrontando retos que, si no los acometemos ahora, nos van a afectar en el futuro. Por tanto, mi aceptación de la presidencia obedece a un ejercicio de responsabilidad con la suerte de contar con un equipo formado que trabaja desde hace tiempo en favor de los intereses del sector con una estrategia que hay que continuar. Hay que seguir trabajando con las Administraciones para desarrollar iniciativas con sentido en este y en otros entornos. Hay que seguir hablando con nuestros clientes en ANFAC para seguir potenciando marcos de partenariado sostenible.

Por otro lado, tratamos de avanzar en la combinación de fuerzas de un sector muy heterogéneo, con empresas de diferentes tamaños, perfiles y orígenes con el nexo común de defender la competitividad de la industria de componentes en España. Somos vasos comunicantes con los fabricantes implantados aquí porque no sé hasta qué punto, si no lo hiciéramos bien, seguiríamos siendo ancla para la industria constructora y si ellos no consiguieran adjudicaciones, nuestra posición se debilitaría. Por tanto, hay que seguir incidiendo, de forma conjunta, en una competitividad no sólo de costes, sino de I+D, de innovación… de diferenciación.

No sé hasta qué punto, si no lo hiciéramos bien, seguiríamos siendo ancla para la industria constructora y si ellos no consiguieran adjudicaciones, nuestra posición se debilitaría

AR.- ¿Cómo viene afectando a la competitividad de la industria de automoción los fenómenos recientes de pandemia, crisis de semiconductores, alteraciones en las cadenas de suministros, alza de los precios de la energía, complejidad en la gestión de determinadas materias y guerra en Ucrania? ¿Cuáles son las recetas para seguir manteniendo la competitividad a pesar de todo?

F.J.R.- Se trata de buscar un equilibrio entre el corto plazo rabioso y el medio y largo plazo. Durante años, la industria española de componentes había sabido mantener ese equilibrio y cuando ha venido la compleja situación actual, estaba preparada para afrontarla. Sin embargo, esto es una carrera de fondo y en los últimos años nos hemos visto seriamente afectados por la contracción de volúmenes y después por la inestabilidad de los volúmenes sin visibilidad para reaccionar. La flexibilidad cambió, sobrevino la crisis de los semiconductores y ahora se añade el factor de la inflación. Son temas en los que estamos trabajando con mucha dificultad, como una industria de componentes fuerte que ha hecho muy bien su trabajo, pero que debe seguir esforzándose para ser capaces de superar esta coyuntura y en este escenario toda la ayuda que venga va a ser bien recibida.

AR.- ¿Qué oportunidades se abren para la industria española de componentes con los PERTES VEC y el relativo a semiconductores y chips?

F.J.R.- Conocemos bastante el PERTE VEC y falta por detallar, en mayor medida, el de semiconductores. Respecto al primero, lo importante para la industria proveedora es el compromiso de los fabricantes de automóviles de producir vehículos eléctricos en España y de generar fábricas de baterías. Todo ello, evidentemente, nos daría unas oportunidades enormes a los fabricantes de componentes para conseguir masa crítica y especializarnos, algunos de nosotros, en determinadas partes que son específicas de los vehículos eléctricos.

Hay que tener en cuenta que el PERTE no es una fuente de financiación a fondo perdido, por lo que es importante que las empresas tengan cierto músculo financiero para complementar esta subvención. Es una combinación en la que hay mayor financiación privada que pública, pero que me parece una buena medida.

AR.- La actual década va a marcar un punto de inflexión en la evolución de automóviles eléctricos y electrificados. Ante esta transformación, ¿cómo puede seguir España manteniendo su posición como segundo productor europeo de vehículos desde la perspectiva de seguir contando con una industria de componentes diversa y potente?

F.J.R.- En un hipotético horizonte indefinido, si todos los vehículos que se produjeran en España fueran eléctricos y suponiendo que los volúmenes volvieran a un nivel razonable, tendríamos que estar siendo capaces de producir entre 2,5 y 3 millones vehículos eléctricos. Conocemos la decisión del Grupo Volkswagen de localizar en España toda su plataforma pequeña y eso podría suponer unas 800.000 unidades. Otros fabricantes están optando por modelos híbridos. Faltarían muchas nuevas decisiones para alcanzar los volúmenes comentados. 

A la larga si España quiere ser siendo competitiva y fabricar un número de coches equivalente al que hacíamos antes, es necesario contar con fábricas de baterías suficientes para dar cobertura a todos los modelos que se fabricaran en España. Además de las anunciadas en Sagunto y en Navalmoral de la Mata, deberíamos disponer de tres o cuatro para ser competitivos, ya que trayendo las baterías de otros sitios, el coste de transporte, entre otros, afectaría a nuestro nivel de competitividad y sería muy difícil que los constructores localizaran nuevos proyectos. Estoy tratando de aplicar el sentido común, pero soy optimista porque los fabricantes con implantación industrial en España siempre han sabido competir muy bien y los proveedores ayudaremos.

AR.- ¿Cómo influye el buen rendimiento del mercado interno?

F.J.R.- El mercado interno es importante, pero cuando se ha llegado a las mejores cifras de producción, las ventas locales han supuesto entre un 15 y un 20%. No podemos olvidarnos del mercado doméstico, pero si España quiere seguir siendo el segundo productor europeo, tendrá que mantenerse como un país netamente exportador que no es el caso de otros países de Europa que son netamente importadores.

AR.- ¿Cómo sigue potenciando SERNAUTO la diversidad de la cadena de proveedora más allá de los fabricantes de componentes?

F.J.R.- Vivimos en un mundo de transformación que abre el espectro a la incorporación de nuevas empresas especialistas en procesos que antes no estaban ligados al automóvil. Hay un alto grado de colaboración con empresas que antes no estaban ligadas a nuestro sector. La evolución en terrenos como electrónica, digitalización y conectividad hacia una movilidad sostenible está transformando la cadena proveedora. Sin embargo, muchas veces el sector sigue siendo considerado como un poco feo, cuando se trata de una industria muy competitiva y sostenible.  No veo ninguna razón para que, en muchas ocasiones, sigamos teniendo una imagen que no concuerda con la realidad.

AR.- ¿Nos lleva la volatilidad e incertidumbre de los últimos años a repensar el modelo de cadenas de suministro y a tratar de relocalizar y generar fuentes de suministro más próximas para evitar excesivas dependencias de determinadas materias y de determinados componentes?

F.J.R.- No se deben llevar las estrategias al extremo de lo absurdo. Se han tomado decisiones, durante muchos años, no solo en este sector, de maximizar el resultado sin valora que podría haber problemas geopolíticos o de cuestiones como la pandemia. La guerra de Ucrania está haciendo ver la necesidad de un mayor grado de autonomía en determinadas cuestiones y la realidad de que los procesos de adaptación a la evolución del mercado llevan su tiempo. Hay que tener más en cuenta todos los riesgos y cuestiones cada vez más fundamentales como la huella de carbono del transporte a la hora de localizar los suministros en uno u otro lugar. Creo que la tendencia a una mayor localización y a un mayor sentido común de las cadenas de suministro se va a producir, siempre teniendo en cuenta que vivimos en un escenario de globalización que no se puede cuestionar.

La guerra de Ucrania está haciendo ver la necesidad de un mayor grado de autonomía en determinadas cuestiones y la realidad de que los procesos de adaptación a la evolución del mercado llevan su tiempo

AR.- ¿Cómo debe seguir evolucionando la sintonía de cooperación con otras entidades del sector como ANFAC o los clústeres de automoción para seguir ofreciendo una imagen cohesionada como sector?

F.J.R.-Ya sea con los fabricantes o con los concesionarios, todos trabajamos en el mismo ecosistema en el que unas empresas ponen el énfasis en algunos aspectos como puede ser potenciar las infraestructuras de recarga y otras como, como la industria proveedora, en que se fabriquen en España el mayor número de vehículos. Al final, todos estamos en el mismo barco de una industria y un sector fundamentales para la economía española.

Creo que la tendencia a una mayor localización y a un mayor sentido común de las cadenas de suministro se va a producir, siempre teniendo en cuenta que vivimos en un escenario de globalización que no se puede cuestionar 

AR.- ¿Cómo se va materializando el concepto acuñado por SERNAUTO hace unos años como es el de Industria 4.0^s para impulsar la sostenibilidad en los procesos industriales?

F.J.R.- La sostenibilidad es un vector fundamental ligado a otros como la seguridad en el trabajo, la formación, la acción social o el respeto a los derechos humanos en las cadenas de suministro, entre muchos otros. Está industria está muy volcada en todas estas cuestiones y es algo que debemos poner en valor.

Yo creo que el sector está en el foco de las administraciones públicas y debemos animarlas a seguir creando el entorno necesario

AR.- SERNAUTO celebró sus primeros 50 años en 2017 y desde esa fecha ha protagonizado un salto cualitativo como asociación, ¿cómo se trabaja para encaminar sus próximos pasos?

F.J.R.- La asociación tiene que seguir dando servicios a sus socios para seguir siendo impulsando un sector atractivo, y los socios deben apoyarse en ella para alcanzar resultados útiles para todos ellos. Debemos definir claramente los objetivos y trabajar para conseguirlos sin perdernos en el día a día. Seguimos haciendo las cosas bien, pero si, en algún momento, hay que elevar la voz, pues habrá que hacerlo. Yo creo que el sector está en el foco de las administraciones públicas y debemos animarlas a seguir creando el entorno necesario, manteniendo y potenciando la industria que sea sostenible en una transición que no vaya en contra de la propia industria.

Entrevista publicada en el número 2.371 de AutoRevista