El invierno será difícil: ¿está la UE preparada?

El problema es evidente, pero difícil de resolver. En la UE, el precio del gas está subiendo y también el de la electricidad. Es un problema grave para los ciudadanos y las empresas, sobre todo para las manufacturas que consumen mucha energía, pero no sólo. Los proveedores de automóviles y los fabricantes de vehículos también se resienten.

El año 2022 ha sido difícil: uno de cada tres proveedores de automóviles registró una rentabilidad operativa inferior al 1% en el primer semestre del año. Es probable que el impacto de los altos costes de la energía ejerza aún más presión en 2023, ya que los contratos de energía para el próximo año están pendientes de renegociación y se espera que los precios se multipliquen. La reducción del consumo sólo puede suponer un alivio marginal y reducirá la productividad y los ingresos.

Trasladar los aumentos de costes a los clientes, aunque sea en fracciones de la carga real, requiere negociaciones muy difíciles. Los precios de la energía ya eran elevados en la UE antes de la crisis actual, lo que reduce la competitividad de la industria en comparación con otras regiones, como Norteamérica y Asia. La evolución reciente agrava y exacerba las distorsiones persistentes de la cadena de suministro. El término desindustrialización se está utilizando en el debate público, con cierta justificación.

CLEPA sigue y contribuye al debate sobre el apoyo político. Los topes de precios, las contribuciones solidarias, el llenado de los depósitos de gas y otras medidas supondrán un cierto alivio. Además, es necesaria una información transparente y actualizada sobre las medidas políticas, incluidas las posibles normas obligatorias de reducción del consumo de energía. Las empresas y las cadenas de suministro en apuros necesitarán probablemente apoyo financiero público, lo que exige una aplicación pragmática de las normas sobre ayudas estatales, sin distorsionar la competencia en el mercado único. Un delicado equilibrio que hay que alcanzar. En última instancia, hay que garantizar el suministro de energía asequible procedente de fuentes de Europa o de fuera de ella.

El papel clave de la diversificación

Cuestiones similares se plantean en otros ámbitos políticos. La industria automovilística está haciendo la transición hacia la movilidad eléctrica, lo que contribuirá en gran medida a reducir las emisiones de CO2, pero también corre el riesgo de crear nuevas dependencias. El papel clave de la diversificación para garantizar la independencia energética de Europa fue subrayado por la Presidenta de la Comisión Europea, Ursula Von der Leyen, en su discurso sobre el estado de la Unión de 2022. Añadiendo posteriormente: "El litio y las tierras raras serán pronto más importantes que el petróleo y el gas".

Debemos ser conscientes de que hay que cambiar esas dependencias energéticas por materiales. En el caso de los vehículos eléctricos, la mayor parte del litio para las baterías de los vehículos está dominada por un solo país, China. Acogemos con satisfacción la Ley de Materias Primas Críticas anunciada por la Comisión, pero el escenario actual muestra un aumento de los precios de las materias primas para las baterías, en su mayoría procedentes de fuentes no comunitarias. Mientras tanto, la Agencia Europea de Sustancias y Preparados Químicos pretende clasificar el litio como toxina reproductiva, lo que supone una carga más para las empresas europeas a la hora de conseguir este metal para producir baterías para vehículos eléctricos.

"Debemos dar a la industria una señal clara y permitirle planificar sus inversiones de cara al futuro", dijo el vicepresidente ejecutivo de la Comisión, Frans Timmermans, en junio, antes del debate sobre las normas de CO2 para coches y furgonetas en el Parlamento. Estamos de acuerdo con este enfoque y nos gustaría que se aplicara en marcos políticos coherentes y coordinados, basados en propuestas pragmáticas que eviten cargas innecesarias para las empresas europeas".

CLEPA lleva mucho tiempo abogando por la diversidad tecnológica, aprovechando todo el poder innovador de la industria. Los diálogos tripartitos en curso sobre el CO2 para coches y furgonetas contemplan una cláusula marginal, que no cerraría completamente la puerta a un mayor uso de los motores de combustión interna (ICE), que pueden ser neutros desde el punto de vista climático cuando funcionan con combustibles renovables sostenibles. Como pedimos en una carta conjunta con otras 72 asociaciones, permitir el uso de combustibles renovables de forma voluntaria permitiría a los usuarios y proveedores de tecnología determinar si sería una solución competitiva. No en vano, aumentar el uso de combustibles renovables es la clave para reducir las emisiones de carbono de la flota actual. El mantenimiento de la diversidad tecnológica y la asequibilidad de la movilidad también deberían guiar las decisiones sobre la próxima propuesta de nuevas normas contaminantes (EURO7) que se espera para este año.

Las soluciones complementarias a la e-movilidad también mitigarían el impacto en los puestos de trabajo, como muestra nuestro estudio, y proporcionarían a la industria recursos adicionales para invertir en el desarrollo del mercado de la tecnología neutra para el clima. Groupe Renault sugiere en su reciente anuncio que continuará vendiendo coches ICE mientras sea posible a través de la marca Dacia para apoyar la electrificación del Grupo. "Cada tecnología tiene su papel", ha comentado el director general de Dacia, Denis Le Vot, subrayando que esta elección tan clara está motivada por los riesgos asociados a la electrificación.

A lo largo del año, muchas voces autorizadas expresaron su opinión en el debate sobre la propuesta de la Comisión señalando la limitación de un enfoque basado únicamente en los vehículos eléctricos. Por ejemplo, Andy Palmer, antiguo director general de Nissan, que lanzó el primer vehículo eléctrico de masas y señaló las emisiones integradas en la producción de VE. La directora general de Peugeot, Linda Jackson, confirmó el papel del motor de combustión en los mercados internacionales, y el director general de Stellantis, Carlos Tavares, subrayó los riesgos asociados a la decisión política de eliminar el motor de combustión interna. Últimamente, Hildegard Müller, presidenta de la VDA alemana, ha advertido "contra el hecho de elevar aún más el nivel de ambición en el proceso legislativo de la UE", y también el nuevo director general de Volkswagen, Oliver Blume, parece ver con mejores ojos los combustibles renovables.

La industria del automóvil es cada vez más consciente de que hay que prohibir los combustibles fósiles, pero no la tecnología. El ICE avanzado todavía tiene un papel que desempeñar. Pero por si fuera poco, los cambios geopolíticos desencadenados por el estallido de la guerra en Ucrania han obligado a los países europeos a considerar con más cuidado sus políticas energéticas y las consecuencias que pueden tener para sus propios ciudadanos.