ACEA advierte que Euro 7 ralentizará la transición hacia el transporte de cero emisiones

La Comisión Europea dio a conocer el pasado jueves, 10 de noviembre, la nueva norma de homologación de vehículos Euro 7, que establece los límites máximos de emisiones contaminantes para vehículos diésel y gasolina y que debería entrar en vigor el 1 de julio 2025 para turismos y furgonetas y dos años más tarde para autobuses y camiones, y que permanecerá hasta 2035, año en el que solo podrán venderse turismos y furgonetas nuevos de cero emisiones. Euro 7, sin embargo, contempla una excepción, los fabricantes con pequeños volúmenes de producción (Lamborghini, Ferrari, etcétera).

Para la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), la nueva norma de emisiones propuesta por la Comisión Europea plantea serias preocupaciones y asegura que las normas Euro 6/VI actuales, son las más completas y estrictas para emisiones contaminantes (NOx y partículas) del mundo.

“La industria del automóvil se toma muy en serio la reducción de emisiones de CO2 y contaminantes. De hecho, el año pasado hicimos una propuesta muy constructiva para un nuevo Euro 7, que traería una reducción importante en los contaminantes, mejorando así la calidad del aire”, ha señalado Oliver Zipse, presidente de ACEA y director ejecutivo de BMW, y añade que, “desafortunadamente, el beneficio ambiental de la propuesta de la Comisión es muy limitado, mientras que aumenta considerablemente el costo de los vehículos. Se centra en condiciones de conducción extremas que apenas tienen relevancia en la vida real”.

La propuesta Euro VII es especialmente dura para los camiones. Descuida por completo el cambio rápidamente acelerado hacia vehículos de cero emisiones y también ignora el efecto de los objetivos futuros de CO2 para vehículos pesados. A juicio de Martin Lundstedt, director ejecutivo de Volvo Group y presidente de la Junta de Vehículos Comerciales de ACEA, “para cumplir con Euro VII, los fabricantes de camiones tendrán que trasladar importantes recursos financieros y de ingeniería de los vehículos eléctricos de batería y pila de combustible al motor de combustión interna. Esto tendrá un impacto severo en nuestra transición a vehículos de cero emisiones. No es bueno para el clima, no es bueno para la salud de las personas y no es bueno para la industria”. Lundstedt explica que “los legisladores deben centrarse en medidas que aceleren la renovación de la flota, priorizando las inversiones en vehículos de cero emisiones, que tendrán un impacto mucho mayor tanto en la calidad del aire como en la reducción de las emisiones de CO2”.

Euro 7, compleja y costosa

Advierte la asociación que es probable que el paquete legislativo Euro 7/VII no esté listo antes de mediados de 2024, especialmente considerando la larga lista de pruebas adicionales que cubre. Las fechas de implementación propuestas (julio de 2025 para automóviles y furgonetas y julio de 2027 para vehículos pesados) no son realistas, dada la gran cantidad de modelos y variantes de vehículos que deben desarrollarse, diseñarse, probarse y aprobarse antes de esa fecha. Por lo tanto, Euro 7/VII corre el riesgo de ser muy complejo y costoso.

La contribución de partículas de fuentes ajenas al escape, como el desgaste de los frenos y la abrasión de los neumáticos, superará las emisiones de partículas del escape. Dichas emisiones (de todos los vehículos, incluidos los eléctricos) deberían ser el centro de atención tanto de Euro 7/VII como del reglamento de homologación de neumáticos, una vez que estén listos los nuevos procedimientos de prueba.

La norma, al detalle

La propuesta Euro 7, que deberá ser validada por el Parlamento Europeo y por el Consejo de Europa, toma como valores de referencia los más estrictos de la actual normativa Euro 6 para turismos y furgonetas y los aplica por igual a motores de gasolina, híbridos y diésel; es decir, se define como tecnológicamente neutral y fija el máximo de emisiones de óxidos de nitrógeno en 60 mg/km (Euro 6 limitaba las emisiones de NOx de los diésel a 80 mg/km), mientras que en el caso de autobuses y camiones se bajarán los topes respecto a Euro VI.

Por lo que respecta a las emisiones de CO2, mantiene los niveles de reducción: 55% para coches y 50% para furgonetas en 2030 frente a los valores de 2021, y estrecha más las emisiones de partículas finas. Como novedad, Euro 7 limitará las emisiones de partículas procedentes de los frenos y de microplásticos de los neumáticos, independientemente del sistema de propulsión, ya que, según el comisario europeo de Mercado Interior y Servicios, Thierry Breton, “los vehículos eléctricos son de media 40% más pesados que los de combustión y los contaminantes que desprenden sus frenos y ruedas es un asunto absolutamente esencial y que va a perdurar más allá de 2035”.

El objetivo de la nueva norma es reducir las emisiones de NOx de turismos y furgonetas el 35% en 2035 y el 56% en autobuses y camiones, así como limitar las partículas de los primeros el 13% y el 39% de los segundos. Al respecto, la Comisión Europea ha señalado que el coste de adaptación de turismos y furgonetas a Euro 7 incrementará su precio final entre el 0,3% y el 0,6% y entre el 1,8% y el 3,1% el de los camiones y autobuses, mientras que el valor residual del vehículo en el mercado de segunda mano subirá, dada su mayor vida útil. Además, la ganancia social en salud y medio ambiente será de 5 euros por cada euro utilizado en las tecnologías utilizadas para cumplir Euro 7.

Igualmente, la nueva norma establece que coches y furgonetas deberán respetar los estándares hasta alcanzar los 10 años o 200.000 kilómetros, frente a los 5 años o 100.000 kilómetros, de forma que es más realista respecto a los ciclos de vida de los vehículos. Para los eléctricos, Euro 7 impone que los fabricantes de este tipo de vehículos deberán garantizar que la batería funciona al menos al 80% de su capacidad durante 5 años o 100.000 kilómetros, como medida para fomentar la confianza del consumidor.

Los desafíos técnicos, preocupación para CLEPA

Por su parte, la Asociación Europea de Proveedores de Automoción (CLEPA), ha valorado la propuesta de “paso significativo”, aunque señala que “hay elementos clave de tiempo y viabilidad técnica y económica que deben abordarse para garantizar que las nuevas reglas puedan implementarse y también se apliquen a situaciones de conducción realistas”.

En este sentido, Benjamin Krieger, secretario general de CLEPA, ha manifestado que “una Euro 7 equilibrada fomentará la innovación y mejorará la calidad del aire, beneficiando al medio ambiente, los consumidores y la industria. Pero debe seguir siendo realista en cuanto a lo que se puede lograr técnicamente con las tecnologías actuales y futuras”, y añade que “si el motor de combustión interna avanzado tiene un papel que desempeñar en la movilidad futura, su impacto ambiental debe mejorarse aún más. Esto, junto con el control de las emisiones de otras fuentes, como los frenos y los neumáticos, que no están relacionados con el tren de transmisión”.

CLEPA destaca la importancia del tiempo de espera que necesita la industria para desarrollar y validar las nuevas tecnologías Euro 7 y también el tiempo requerido para el proceso legislativo de codecisión. Los parámetros técnicos específicos para las pruebas de vehículos son factores clave que influyen en la severidad general de la nueva regulación; estos parámetros aún no se conocen y vendrán a través de varios actos delegados y de ejecución, que deben completarse lo antes posible para permitir una implementación rápida de Euro 7. Se requiere un plazo de, al menos, 24 meses después de la finalización de la legislación secundaria para vehículos ligeros y de 36 meses para vehículos pesados. Además, a la luz de los próximos estándares de CO2 para vehículos pesados programados para principios de 2023, Clepa ha pedido un marco legislativo coherente a este respecto.