“El PERTE VEC es una estación en esta transformación del sector, no la meta”

AutoRevista.- ¿Cómo viene afectando a la competitividad de la industria de automoción los fenómenos recientes de pandemia, crisis de semiconductores, alteraciones en las cadenas de suministros, alza de los precios de la energía, complejidad en la gestión de determinadas materias y guerra en Ucrania? ¿Cuáles son las recetas para seguir manteniendo la competitividad a pesar de todo?

José López-Tafall.- Está siendo una etapa compleja para el sector de la automoción. Al reto de afrontar la transformación hacia la nueva movilidad bajo los objetivos de descarbonización y digitalización hay que añadir el reto de alcanzar la recuperación. Tanto las consecuencias de la pandemia, con la crisis económica y de microchips, como de la guerra en Ucrania, con el desabastecimiento de ciertos componentes y el encarecimiento energético, están suponiendo un problema para la producción de vehículos.

Pero la industria de automoción española ya se ha enfrentado a graves crisis en el pasado y ha sabido salir más fuerte. Somos una industria que sin contar con ninguna matriz en nuestro territorio somos los 2º fabricantes europeos y los 9º mundiales, y lo hemos seguido manteniendo a pesar del contexto reciente. Mantener nuestra flexibilidad en un entorno cambiante es la base de la competitividad, y esa es nuestra receta. Eso permite mantener la fortaleza de la industria.

AR.- ¿Qué oportunidades se abren para la industria española de fabricantes con los PERTES VEC y el relativo a semiconductores y chips?

J.L-T.- El PERTE VEC es una herramienta fundamental para el sector de la automoción y que ha de servir de palanca para impulsar la transformación hacia la industria de la movilidad y de la entrada del vehículo electrificado. El ministerio de industria nos ha transmitido que ha habido una amplia participación y presentación de proyectos. Ahora bien, una vez cerrada esta convocatoria su adjudicación y resolución tiene que ser rápida para agilizar la puesta en marcha de los proyectos interesados.

Estos fondos son necesarios y fundamentales, pero está claro que no han de ser la única herramienta. El PERTE VEC es una estación en esta transformación del sector, no la meta. Este debe venir acompañado de una serie de medidas adicionales que empujen la eficiencia de estos recursos económicos. Medidas vinculadas a facilitar el desarrollo de la infraestructura de recarga, aumentar la eficacia de los planes de ayuda a la compra y establecer una fiscalidad que favorezca, tanto la renovación del parque como la electrificación del parque automovilístico. Sin olvidar, la implementación de una serie de políticas de ámbito industrial que faciliten y garanticen el éxito de esta transformación.

Todas estas medidas tienen que ejemplificar la apuesta de este país con el proyecto-país que es la automoción. Es necesario impulsar esta transformación para poder atraer inversión a nuestro país y consolidar la relevancia de la industria de la automoción para el empleo y la economía de España.

AR.- La actual década va a marcar un punto de inflexión en la evolución de automóviles eléctricos y electrificados. Ante esta transformación, ¿cómo puede seguir España manteniendo su posición como segundo productor europeo de vehículos con la particularidad de seguir contando con una industria de componentes diversa y potente?

J.L-T.- La industria de la automoción se enfrenta a una transformación que supone un gran reto, pero sobre todo una gran oportunidad. En este contexto emergen nuevos mercados y nichos que ocupar donde entrarán nuevos agentes como empresas energéticas, tecnológicas, de telecomunicaciones, etc. 

Desde ANFAC, tal y como presentamos en nuestro Plan de Automoción 2020-40, creemos necesario establecer un marco de actuación que oriente los esfuerzos del sector y centre el foco sobre aquellas palancas que realmente contribuirán al mantenimiento de la competitividad de la industria al mismo tiempo que se acomete esta transformación. Herramientas como el PERTE VEC son una gran noticia para el sector ya que propiciarán un ecosistema adecuado para acometer esta transformación.

Pero este esfuerzo exige también tener un marco común, como país y sociedad, de cómo queremos construir la nueva movilidad y, con ella, transformar la industria. Los retos de futuro son comunes, y en Europa buena parte de ellos están condicionados por decisiones políticas y regulatorias. Pero eso no significa que haya solo una forma de hacer las cosas, porque no todos los países tienen las mismas circunstancias. La automoción en España abarca a toda la cadena de valor, y es un sector clave para nuestra economía: no podemos, por tanto, hacer seguidismo de países que no tienen esa suerte.

La automoción en España abarca a toda la cadena de valor, y es un sector clave para nuestra economía: no podemos, por tanto, hacer seguidismo de países que no tienen esa suerte

Por eso toda política industrial y de movilidad ha de partir de una visión única y consensuada sobre el modelo de descarbonización y de movilidad que nos permita mantener nuestra posición de competitividad y empleo ahora, pero también tras la entrada del vehículo electrificado.

Partiendo de esa base, será más fácil la necesaria reestructuración de los procesos de producción y la adaptación y cualificación de nuestro empleo a los conocimientos y formación profesional adaptados al nuevo paradigma. Hay que invertir en la formación de buenos profesionales, además de atraer una base de talento de perfiles con alto contenido tecnológico para poder acometer el proceso de electrificación de la industria. La coordinación de las Administraciones Públicas también será muy importante para poder alcanzar un marco normativo inteligente y armonizado que agilice el proceso en vez de suponer una barrera.

AR.- ¿Nos lleva la volatilidad e incertidumbre de los últimos años a repensar el modelo de cadenas de suministro y a tratar de relocalizar y generar fuentes de suministro más próximas para evitar excesivas dependencias de determinadas materias y de determinados componentes?

J.L-T.- El sector está en un proceso de transformación y la situación que vivimos con la crisis de microchips y la escasez de ciertos componentes, así como el encarecimiento energético, consecuencias estas últimas del conflicto en Ucrania, nos hace ver que hay que poner medidas ahora para evitar estas situaciones en el futuro. Es cierto que son causas del contexto internacional y también derivadas de la pandemia, pero no podemos permitir que situaciones coyunturales tengan un impacto tan relevante en nuestra cadena de producción.

Es cierto que la entrada del vehículo electrificado y la transformación hacia la industria 4.0 ha permitido que se haga un mayor esfuerzo económico por parte de los entes públicos y avanzar en proyectos como es el desarrollo de nuestra propia industria de microchips o de gigafactorias de baterías que eviten la deslocalización de ciertos componentes y seguir siendo competitivos. Pero hemos de ser más ambiciosos, e intentar atraer no solo nuevas actividades, sino también recuperar partes de nuestra cadena industrial que se deslocalizaron. Hemos de crear nuevas ventajas competitivas, centrados quizá en nuevos valores como la descarbonización con un impacto cada vez mayor en los costes de producción, logística o financiación: mantener los actuales y avanzar en los nuevos. 

Hemos de ser más ambiciosos, e intentar atraer no solo nuevas actividades, sino también recuperar partes de nuestra cadena industrial que se deslocalizaron

AR.- ¿Cómo debe seguir evolucionando la sintonía de cooperación con otras entidades del sector como SERNAUTO o los clústeres de automoción para seguir ofreciendo una imagen cohesionada como sector?

J.L-T.- Es fundamental y esencial. Siempre digo que la movilidad es un proyecto conjunto y con una visión única. Las asociaciones, al igual que los clústeres, debemos trabajar de manera consensuada y de manera conjunta para hacer de esta transformación una oportunidad y una realidad por el bien de la economía, el empleo y la industria de España.

AR- En cuanto a colaboración público-privada, ¿cómo deben seguir facilitando las administraciones los marcos de actuación para favorecer nuevas oportunidades?

J.L-T.- La colaboración público-privada es un pilar de esta trasformación. El gobierno y la administración ya han demostrado la importancia que tiene la automoción con la puesta en marcha del PERTE VEC y de los diferentes programas de ayuda para impulsar la transformación. Estas son importantes herramientas, pero no hemos de quedarnos ahí. Es necesario que se establezcan medidas adicionales en materia de desarrollo industrial y de impulso a la electrificación que lo faciliten. Pero al mismo tiempo, es esencial que estas ayudas y medidas adicionales vengan respaldadas por una visión única sobre el modelo de movilidad y descarbonización que queremos para España. 

Hay que mandar un mensaje de que España puede avanzar hacia un modelo de movilidad limpio, pero con coches, eficientes y sostenibles, donde esta sea una opción más para el ciudadano en su libertad de elegir como moverse. Si no establecemos una visión única, firme y consolidada del modelo que España necesita, corremos el riesgo de perder una industria que para España supone el 10% del PIB y da empleo a cerca de 2 millones de trabajadores.

AR.- ¿Cuál es su visión de la salud del mercado interno? ¿Qué medidas hay que implementar para recuperar un volumen de matriculaciones acorde con las características del país? ¿Cómo se debe impulsar la renovación del parque?

J.L-T.- El mercado nacional está atravesando una delicada situación. Hasta el mes de mayo llevamos acumulada una caída del 11,5% frente al año pasado y de más del 43% frente al 2019, último periodo prepandémico. A este ritmo el mercado nacional va a cerrar en torno de las 800.000 unidades este año, lo cual nos sitúa muy lejos de las cifras naturales de nuestro mercado sobre los 1,2 millones de matriculaciones. Si no recuperamos estos niveles ponemos en riesgo el futuro de la industria y el empleo que generamos. No se puede alargar más.

De todos modos, estamos en una situación evidentemente afectada por el contexto actual por la guerra de Ucrania y, sobre todo, por la crisis de los microchips que se tendrá que resolver en los próximos meses. Igualmente, insisto en que es necesario que se establezca un modelo de movilidad para España que se fundamente en la libertad de elección de movilidad y en la libre elección de la tecnología con la que moverse. Hay que acabar con los discursos que generan incertidumbre a los usuarios sobre qué tipo de vehículo puede o no pueden comprarse. La compra de un vehículo es una importante decisión y es necesario que se sienta seguro, sabiendo que cualquier vehículo nuevo siempre será una buena elección tanto en materia de sostenibilidad como de eficiencia.

Hay que acabar con los discursos que generan incertidumbre a los usuarios sobre qué tipo de vehículo puede o no pueden comprarse 

AR.- ¿Cómo se debe acelerar el despliegue de infraestructura para incrementar el volumen de vehículos eléctricos y electrificados en el mercado? Por otro lado, ¿cuáles son las posibilidades reales a medio plazo en lo relativo al despliegue de hidrogeneras?

J.L-T.- Con coordinación, monitorización y objetivos calendarizados. Y un primer paso para ello es la puesta en marcha de un órgano de gobernanza que centralice, supervise y gestione el necesario despliegue de infraestructura de recarga pública en todo el territorio nacional. Nos enfrentamos a exigentes objetivos de reducción de emisiones, y tenemos en el vehículo electrificado la herramienta para lograrlos. Pero para ello, hay que dar al usuario razones de peso y que la demanda de electrificados se acelere. Si queremos alcanzar estos objetivos de reducción de emisiones en 2030, es necesario que, tal y como hemos estimado desde ANFAC, para este 2022 multipliquemos por 3 los puntos de recarga que había en 2021, hasta un total de 45.000 puntos de recarga, y dupliquemos las cifras de ventas de electrificados alcanzada el año pasado, hasta lograr los 120.000 nuevos turismos electrificados matriculados.

Si queremos alcanzar estos objetivos de reducción de emisiones en 2030, es necesario que, tal y como hemos estimado desde ANFAC, para este 2022 multipliquemos por 3 los puntos de recarga que había en 2021

En cuanto a las hidrogeneras, igualmente desde ANFAC, hemos planteado un mapa con objetivos calendarizados para lograr una red mínima de 150 de hidrogeneras en 2025 que sirva para impulsar la entrada de los vehículos de hidrogeno. Pero es un proyecto que en España está todavía en su fase inicial y que va a necesitar un importante esfuerzo económico y una regulación que facilite su impulso.

AR.- El pasado mes de abril se cumplieron 45 años desde la creación de ANFAC, ¿cómo debe seguir evolucionando la asociación para seguir defendiendo los intereses del sector ante la transformación en la que está inmerso?

J.L-T.- En los últimos dos años, la asociación ya ha evolucionado, ha pasado de ser la patronal de los fabricantes de automoción a ser la asociación que lidera la transformación hacia la movilidad del futuro. Hemos de seguir en esa vía, acercándonos a la sociedad y haciéndola entender que la movilidad no es solo una cuestión de coches, sino que es una cuestión de soluciones de movilidad que facilitan su día a día, tanto en el ámbito profesional como personal. Donde el vehículo ya sea individual, compartido, público o en cualquiera de sus modalidades es una herramienta fundamental.

Entrevista publicada en el número 2.371 de AutoRevista