¿Y si fuera Dacia la marca que más contribuye a la descarbonización?

Tras comentar que había buscado un título provocador, "en el que Dacia quizá sería la última marca en la que pensaríamos", realizó una breve retrospectiva de la marca rumana, surgida en el periodo de régimen comunista de Rumanía en los años 50, pero ya con un apoyo del Grupo Renault. Hidalgo remarcó que el cambio de rumbo que marca la historia actual de Dacia se produce en 1999 con la visión del entonces presidente del Grupo Renault, Louis Schweitzer, de un vehículo, el Logan, con un precio de 5.000 euros, accesible a los mercados de Europa del Este, con bajo poder adquisitivo frente la Europa Occidental, a la que también terminaría llegando, con éxito, sobre todo, del Logan MCV.

"Con el incremento de las ventas, la gama se fue ampliando con la llegada del Sandero en 2008, y del Duster en 2010, a lo que se unió la apertura de una segunda planta de producción en Tánger (Marruecos) en 2012. Desde esta nueva época, Dacia es una marca joven y una empresa totalmente consolidada, con un centro de ingeniería con más de 3.000 personas y un centro de Diseño en Bucarest, que es uno de los más modernos del mundo y con una plataforma concebida para los productos que hacemos. Hace 20 años, cuando lanzamos el Logan, un coche de aspecto bastante rústico, fue para muchas personas el primer coche nuevo que compraban. Se trataba de un vehículo seguro, con una tecnología fiable como es la de Renault y, además asequible. En España, estaba más cerca de los 6.000 o 6.500 euros y en aquel momento supuso una revolución".

Hidalgo enfatizó que se trata "de la tercera marca más vendida a particulares en Europa, y la primera en países como Francia, Italia, Portugal o Bélgica y también la tercera en Alemania. Desde 2013, el hoy pero es que además, el Dacia Sandero es el coche más vendido a particulares en España; el Duster es el SUV más vendido a particulares en Europa y el Spring entre la tercera y cuarta plaza de los eléctricos más vendidos en Europa. De todos nuestros modelos, hemos vendido más de 600.000 coches en España y actualmente tenemos una cuota de mercado del 9% en un mercado de 52 marcas. Nuestra presencia es muy fuerte en los segmentos B y C, y dentro de los SUV, seguiremos atacando este mercado con el nuevo Duster, que va a marcar un antes y un después en la historia de la marca, y, ya en 2025, con el nuevo Bigster en SUV familiar de mayor tamaño".

"Toda esta historia de éxito se basa en la ‘receta Dacia’ que consiste en saber quiénes somos, quiénes queremos y en la coherencia, defendiendo la movilidad accesible para todos, un posicionamiento de calidad-precio que se redefine constantemente, con vehículos a los que no les falte nada, pero que tampoco les sobre. Se trata de coches sencillos, pero modernos y eco (económico-ecológico)-smart, diferente a la mayoría".

"La receta se basa en las premisas de Design to Cost, diseñar con un enfoque haca el coste; en una huella industrial muy marcada con una mano de obra competitiva en Rumanía y Marruecos, con fábricas cercanas a los puntos de venta también para reducir el impacto medioambiental y con plantas trabajando de forma constante a su máxima capacidad, saturadas, también por razones de coste en caso de que estuvieran infrautilizadas. El tercer pilar es un modelo de distribución único en el mundo, basado centrado en el cliente particular al margen de las guerras comerciales de descuentos. ‘Empujamos’ los coches fabricados al mercado, lo que se refleja en una estrategia comercial muy sana que tiene muy en cuenta el valor residual (reventa en el futuro). La marca con el mejor valor residual del mercado, con mucha diferencia, es Dacia, con una media de más de diez puntos por encima del resto".

"Especialmente difícil de copiar es el punto design to cost.con un ejemplo en el Dacia Jogger, un modelo familiar de siete plazas con un precio a partir de 15.000, con una plataforma concebida para ser ligera y que pesa 283 kgs menos que la media de todos sus competidores. Lo hemos conseguido al eliminar determinados elementos de escaso o ningún uso por parte del cliente final, pero que añadían peso. Entramos en un círculo virtuoso porque la plataforma, al pesar menos, requiere un motor de menor tamaño, al que se puede incorporar a una solución híbrida. Al ganar más espacio, cumplimos otra máxima en nuestra marca que es un amplio espacio interior para los ocupantes y, a la vez, un diseño exterior más aerodinámico. Aumentamos la eficiencia en reducción de emisiones a un menor precio y con menos tecnología de poco uso en un vehículo que cuesta 10.000 euros menos que el competidor más próximo".

"En cuanto a modelos de tamaño pequeño, es donde tiene sentido el vehículo eléctrico y apostamos por lanzar un coche sencillo, urbano, manejable y con un peso inferior a 1.000 kilos, el Spring. Está equipado con baterías más pequeñas y con las ayudas a este tipo de vehículos, se puede adquirir por menos de 10.000 euros, con lo que volvemos a la premisa del Design to Cost. Esto nos lleva al título de la presentación ‘¿Y si fuera Dacia la marca que más contribuye a la descarbonización?’

"El mercado español está entrando en un círculo vicioso muy peligroso, teniendo en cuenta datos como que el salario medio en España está actualmente en 23.000-24.000 euros y, sin embargo, el precio de los coches se ha disparado por las normativas de contaminación y seguridad, reglamentos sin duda positivo, pero que encarecen mucho el precio de los vehículos, y también por los diferentes impuestos, a lo que se ha unido la carrera por la hibridación y la electrificación. Estas limitaciones a la adquisición de coches nuevos están haciendo que se produzca un envejecimiento del parque a pasos agigantados, con más de 14 años de antigüedad de media".

"En este contexto, Dacia presenta una oferta muy competitiva, orientada al mercado occidental a un precio que tiene sentido. Hablando de descarbonización, el cliente quiere un coche que tenga un gasto de uso bajo, razonable, que ofrezca autonomía y bajas emisiones por una conciencia medioambiental real y por la normativa vigente".

Hidalgo también mencionó el alza de los precios de la gasolina y de la electricidad para introducir "la apuesta de Dacia por el GLP (gas licuado del petróleo), que permite la etiqueta ECO, un rango de autonomía de más de 1.000 kilómetros, con menos impacto en el precio del carburante por la diferencia respecto a gasolina y electricidad, y en el que hemos alcanzado una cuota de mercado del 80%".

"En suma, tenemos que pensar qué se puede permitir el cliente y qué lo podemos dar. Estamos por debajo de la media en emisiones, sin ser tan competitivos como Tesla o Toyota, pero estamos muy cerca. En un 35%, quien compra un modelo Dacia es la primera vez que compra un coche nuevo y si el cliente entrega un coche usado en el proceso de compra, más de la mitad de esos coches usados van al achatarramiento, por lo que así retiramos del mercado cientos de gramos de CO2, contribuyendo a la descarbonización y mejorando sustancialmente el balance ecológico neto en los mercados español y europeo".

A una pregunta planteada por AutoRevista, Hidalgo comentó que “el caso del Spring es un tanto diferente en la merca Dacia y se fabrica en China, por ser el mayor merado de vehículo eléctricos del mundo y por tratarse de un proyecto gestado allí. Respecto a fabricarlo en Europa, cuando el mercado de vehículo eléctrico crezca en la medida que justifique una producción cercana a los mercados, que es una de las premisas de la marca, podría llegar a darse el caso”.

Hidalgo también respondió a la traslación del lema de la marca,‘Elige lo esencial’, a los proveedores. “buscamos suprimir elementos que no se usen o apenas se usen, pero, por ejemplo, consideramos esencial que el coche disponga de una pantalla que replique el teléfono móvil del usuario de forma inalámbrica. También es importante que a los proveedores que trabajan con nosotros les ofrecemos un alto volumen de producción".