La visión de los constructores

La tercera mesa redonda de la jornada se articuló en torno a la visión de los constructores y contó con la presencia de Álvaro Arroyo, director de Relaciones Institucionales de Iveco Group; César Lorenzo, director del centro de I+D+I de Renault Group España; Natalia Turón, secretaria general y directora de Estrategia Corporativa y Sostenibilidad de SEAT S.A..; José Antonio León Capitán, director de Comunicación y Relaciones Institucionales de Stellantis Iberia; y Pedro Calef, CEO de Ebro.

Álvaro Arroyo (Iveco) explicó los orígenes de la compañía, que “nace en 1946 como una empresa pública, Empresa Nacional de Autocamiones, ENASA, que fue pionera en crear industria en España. En sus inicios, la compañía asumía todas las operaciones de fabricación. No había proveedores. A partir de los años 70 se empieza con el outsourcing de proveedores, en los 80 con la automatización y en 1991, con la venta de Pegaso a Iveco, grupo italiano, suma de cinco grupos de automoción italianos, alemanes y franceses, pasando de ser empresa a pública a privada. La transformación de la industria viene por dos grandes elementos diferenciadores. Por un lado, una plantilla con mucho talento y abierta a las nuevas tecnologías, por un lado, y una paz social con unos sindicatos muy receptivos a explorar nuevas formas de trabajar bajo un prisma de hacer crecer el negocio, de forma que revierta en mejores condiciones para la plantilla. A finales de los 90, comenzamos con Lean Manufacturing, uno de los grandes transformadores de nuestra actividad, una forma metódica de eliminar los accidentes, sobre todo los más graves, tender a los cero defectos, mejora de servicios… Además, la plantilla pasa de una estructura de mando muy jerárquica a una de cesión de responsabilidad en cada puesto de trabajo”.

Arroyo subrayó “el hito en 2012, cuando el grupo tiene que elegir entre dos plantas gemelas, Made in Germany y Made in Spain. Contra todo pronóstico, opta por la segundo opción y nos convertimos en fabricante exclusivo para Europa en nuestras plantas de Valladolid y Madrid. El escenario actual es de una industria muy competitiva, implementando inteligencia artificial y conectividad, después de haber integrado Industria 4.0 e IoT, entre otros avances, siempre desde una mentalidad de adaptación y resiliencia. Cuando implementamos nuevas tecnologías y ganamos productividad, tratamos de recualificar a las personas, tratando de que nadie quede fuera”.

César Lorenzo (Renault Group) habló de “una historia de nuestra compañía de 120 años, de los que desde hace 73 tiene presencia en España. En lo que se suele llamar ‘la segunda casa del grupo, se han fabricado 18 millones de vehículos, con un 90% de exportación a 58 países de los cinco continentes, La huella del empleo industrial es importante con más de 7.000 puestos directos en España y una generación de 100.000 indirectos, lo que supone un 25% del PIB de Castilla y León y un 2% en España. En cuanto a evolución, los primeros vehículos eran adaptaciones locales y, poco a poco, eso ha ido hacia modelos globales como Captur, al que han seguido otros. Desde hace cuatro años, venimos fabricando el alto de gama de Renault, gracias a la calidad, a la performance, y a la innovación en procesos y productos. En el ámbito de I+D se ha producido una evolución equivalente con responsabilidad de desarrollo de los vehículos fabricados en España, lo que nos asegura un futuro”.

Natalia Turón (SEAT S.A.) manifestó que “desde hace 74 años, hemos dado un gran impulso a este país, como potencia industrial y motor económico. Lideramos en materia de tecnología y productividad desde nuestra planta de Martorell desde hace más 30 años, pasando de medio millón a 2,5 millones de metros cuadrados de superficie de producción junto con nuestras plantas de Barcelona y de El Prat. A nivel industrial, estamos viviendo una auténtica disrupción. El modelo de negocio está cambiando de forma muy rápida y muy drástica, por lo que tenemos que ser muy ágiles para adaptarnos a esta disrupción. Por ello, estamos llevando a cabo una enorme transformación industrial, organizacional y cultural para adaptarnos a las necesidades de la industria, del mercado y de nuestros clientes en los tiempos que marca el sector. Nuestro objetivo es seguir liderando la electrificación del país con el proyecto tractor Future Fast Forward y como suele decir nuestro presidente, Wayne Griffiths, ‘ SEAT puso a España sobre ruedas y ahora quiere ponerla sobre ruedas eléctricas’, objetivo de los que participamos en el sector. Desde hace tiempo hemos sido la única empresa que, totalmente, diseña, desarrolla, fabrica y comercializa sus productos en la península ibérica. España es el primer mercado para nuestra marca SEAT y el tercero para CUPRA. Contamos con tres centros de producción, 15.000 empleados y exportamos el 80% de nuestra fabricación. Queremos fabricar coches eléctricos desde España hacia el mundo”.

José Antonio León (Stellantis) explicó que “tras la fusión de los Grupo PSA y FCA se crea Stellantis, que actualmente es el segundo mayor grupo automovilístico europeo y primero en España. En este país empezamos a producir coches en los años 30, un Fiat 514 en Guadalajara, un primer paso antes de la creación de las fábricas originarias del Grupo en España: la de Barreiros en Madrid en 1952, la de Vigo, en origen de la marca Citroën en 1958 y la de Zaragoza en 1982, que nació de la mano de General Motors.  En todo este tiempo, hemos fabricado vehículos icónicos como el Citroën 2 CV y el Mehari, el Peugeot 205 o el Opel Corsa. Hemos producido 75 modelos diferentes en las tres fábricas y más de 37 millones de unidades, por lo que no se puede entender el sector en España sin Stellantis. En 2023, produjimos casi el 41% del total de vehículos fabricados en España de cinco marcas, a las que se ha unido una sexta, Lancia, con un nivel de exportación en torno al 90%. Desde hace años, somos el único fabricante que produce modelos de éxito , turismos y comerciales, cero emisiones, 100% eléctricos, un 14% del total, casos del Citroën C4 en Madrid, el Opel Corsa en Zaragoza y el Peugeot 2008 en Vigo. Estamos en el necesario paso a la electrificación, contribuyendo con altos niveles de empleo en los ámbitos industrial y comercial, con ocho marcas que computan un 20% del mercado español”.

Pedro Calef (Ebro) comentó que “Ebro es una marca histórica que se remonta a los años 20 con una fábrica en Cádiz, fabricando modelos de Ford, que se trasladó a Barcelona en 1929 para montar una planta en la avenida Icaria, en los terrenos que ho en día son la Villa Olímpica. La empresa se nacionalizó en 1954, año en que nació la marca que Ebro, que cumple 70 años, con modelos míticos como el Comando, F108, F260, la Trade, el camión C150. Con la llegada de Nissan en 1986, dejó de comercializarse la marca Ebro. A raíz del cierre de la fábrica de Zona Franca, surge la idea de recuperar esa industria que estábamos perdiendo, incrementando la potencia existente y haciendo renacer la marca, añadiendo el valor de la sostenibilidad”.

Retos actuales

Para afrontar el momento actual, Álvaro Arroyo (Iveco) identificó como aspecto clave “la innovación con capacitación del personal capaz e innovar. No entendemos un producto sostenible si no se produce de una forma sostenible. Innovación y sostenibilidad se han de hacer a partes iguales en producto y proceso. Por otro lado, solemos entender la automoción como un único concepto. No es lo mismo el coche que el vehículo pesado, que Iveco fabrica en modelos de más de 3,5 toneladas e incluso de más de 16 toneladas. La descarbonización, desde la electrificación, es diferente. Hay que tener en cuenta que para nuestros clientes, los transportistas, el vehículo es una herramienta de trabajo. El compromiso de la descarbonización viene por creencia, pero también por un marco regulatorio muy potente. Recientemente, se ha aprobado el Reglamento de CO2 de vehículos pesados que establece un 45% de reducción de emisiones en 2030, respecto a 2019. Actualmente, el vehículo eléctrico pesado en España Francia o Italia supone un 1%, un 2% en Alemania, y pensar en pasar a un 45% en seis años tiene muchos riesgos. El 25% de las mercancías se exportan por carretera y estas medidas podrían tener un impacto en esta actividad. Se puede descarbonizar de muchas formas. Hoy tenemos motores muy eficientes y en el vehículo pesado hay que introducir combustibles neutros en carbono, mientras desarrollamos la tecnología eléctrica en sus vertientes de batería y de pila de combustible. El motor de combustión de hidrógeno verde puede llegar a ser muy importante, pero ahora lo que necesitamos es transición. Cuando hablamos del vehículo pesado, tiene connotaciones más allá de la industria, en todo el transporte”.

César Lorenzo (Renault) comentó que “gracias al Plan Renaulution, España recuperó su cuarto plan industrial incorporando los vehículos alto de gama, Austral, Rafale y Espace, a los que se unen Captur y Symbioz, lo que nos ha llevado a ser responsables del mayor polo de hibridación del grupo. Todo ello nos ha llevado a sumir nuevas competencias de fabricación e ingeniería de cara al futuro con un mayor nivel de electrificación. En cuanto a I+D, hemos aumentado nuestra competencia más allá de vehículos fabricados en España y para ciertas tecnologías somos líderes globales. Una de ellas es el software ADAS y de ahí el hub que hemos creado en Madrid con proyección mundial, lo que nos ha catapultado a incorporar talento, instalar competencias para ponernos al máximo nivel dentro de la compañía”.

Natalia Turón (SEAT S.A.) explicó que “con el proyecto Future Fast Forward (F3), perseguimos convertir a nuestro país en un hub de movilidad eléctrica, con la mayor inversión industrial realizada en la historia de España hasta la fecha. Esta inversión corresponde a no sólo a SEAT S.A y Grupo Volkswagen, sino a todas las empresas de la cadena de valor que forman parte de F3. Este impulso tiene que asegurar trabajo para 145.000 personas. En el caso de SEAT supondrá la producción y comercialización de un nuevo vehículo eléctrico, del cual somos líderes con fabricación en las plantas de Pamplona y Martorell. A finales de 2025, lanzaremos el CUPRA Raval como respuesta del esfuerzo de la dinamización y electrificación del país. Por otro lado, la sostenibilidad está en el centro de nuestra actividad como un pilar estratégico en proyectos que verán la luz próximamente. Hemos reducido nuestra huella medioambiental en un 53% desde 2010, con una reducción del 70% de esa cifra en nuestras actividades industriales, y una reducción del consumo de energía en un 33% con un 100% de energía renovable desde 2012, y un 45% de disminución del consumo de agua. Estamos invirtiendo 300 millones de euros adicionales para la planta de ensamblaje de baterías en Martorell, que dará empleo a 500 personas (400 directas y 100 indirectas) con un objetivo de producción de 1.400 unidades diaria, que nos liga con la producción de celdas de baterías del Grupo Volkswagen. Por otro lado, PowerCo, empresa del Grupo, está construyendo la gigafactoría de baterías en Sagunto (Valencia).

Turón incidió “en la formación para dotar a nuestra fuerza de trabajo de las habilidades necesarias en el futuro, Durante 2023 llevamos a cabo 100.000 horas de formación con el objetivo de aumentar a 500.000 para conseguir la capacitación precisa, como factor esencial para asegurar la sostenibilidad de nuestra compañía”.

José Antonio León (Stellantis) afirmó que “nuestras plantas españolas están al máximo nivel de calidad, productividad y competitividad del dispositivo industrial de Stellantis a nivel mundial. Las factorías de Vigo, Zaragoza y Madrid, así como la de Mangualde en Portugal, son de las que mejor se comportan a escala global y, por eso se fabrican 16 modelos distintos en España. El Grupo apuesta por España, cuya industria de automoción no se puede entender sin Stellantis y para la compañía, España es un país estratégico. Nuestro Plan Dare Forward 2030 tiene un objetivo de cero emisiones de carbono en 2038 en toda la cadena de valor desde el proveedor hasta el reciclado del vehículo. En la cadena de valor se incluye la gama comercial, el transporte de vehículos y mercancías, y toda la vertiente de producción. El plan prevé reducir al 50% las emisiones de CO2 en 2030 con un 100% de ventas de vehículos de todas las marcas en Europa de cero emisiones. Estamos realizando grandes inversiones para desarrollar productos que respondan a lo que el cliente necesita, más autonomía, más recarga. Hemos anunciado 30.000 millones de euros de inversión en cuatro plataformas STLA que van a adaptarse a cada tipo de modelo. Van enfocadas a niveles de autononomía como los 700 kms que hemos anunciado para el Peugeot 3008. Hay que producir coches eléctricos, pero hay que venderlos, porque si no, difícilmente podremos sobrevivir. El mercado español necesita impulso porque está muy por debajo de la media europea y no sólo no crece e incluso se ralentiza. El mercado interior juega su papel porque un mercado fuerte es importante a la hora de la asignación de nuevos modelos. Tenemos que acelerar con más infraestructura, con más planes de incentivos que sean recibidos por el cliente cuando efectúa la compra y también en el plano de la fiscalidad”.

Pedro Calef (Ebro) detalló que “somos un nuevo actor con dos líneas de actuación. Por un lado, hace tres años iniciamos la línea de vehículos comerciales para la que estamos desarrollando una plataforma eléctrica en las instalaciones de Zona Franca; y por otro, una joint venture con un socio que es el fabricante chino Chery. Inicialmente, nos hemos centrado en los vehículos comerciales ligeros en los que la tecnología eléctrica es totalmente aplicable y es la más efectiva. Para un vehículo de pasajeros, el paradigma de soluciones es más amplio con una mayor diversidad en la tipología de clientes. Nuestra apuesta se centra en el híbrido enchufable, como opción intermedia que ayuda a desarrollar la red hasta llegar a la electrificación total”. 
 

Mirada al futuro

De cara a la próxima década, Álvaro Arroyo (Iveco) apuntó “dos temas principales.  Por un lado, la descarbonización con las regulaciones y certezas, así como si se aplica un principio de neutralidad tecnológica o no; y, en el caso del transporte de mercancías, el vehículo conectado y autónomo, con una disrupción tecnológica muy importante. Estas dos tendencias van a requerir un entorno más colaborativo, que, en nuestro caso, tiene un ejemplo reciente con Hyundai en vehículos con pila de combustible de hidrógeno, con grandes inversiones. En España tenemos que hacer la industria mucho más atractiva para los jóvenes y formación profesional dual. En el caso particular de Iveco, las fábricas de Valladolid y Madrid tienen que seguir siendo las más competitivas del grupo, que es lo que te permite seguir siendo sostenible y viable”.

César Lorenzo (Renault) señaló que “veo el futuro de Renault Group como una compañía tecnológica que fabrica coches más que como un fabricante de coches tecnológico. Respecto al desembarco de fabricantes chinos en Europa, pienso que esta realidad nos debe animar a crear ecosistemas españoles que permitan, cada vez más, atraer componentes de mayor valor añadido al país y fortalecer los que ya tenemos. España destaca mucho a nivel global y debemos aprovechar esa imagen de fortaleza. Debemos tener un alto grado de conexión a la hora de incorporar nuevas tecnologías para no quedar en desventaja respecto a otros competidores más ágiles en la aplicación”.

Natalia Turón (SEAT S.A.) afirmó que “veo que estamos preparados para convertirnos en el hub de movilidad que queremos ser a futuro, pero para ello necesitamos, entre otras cosas, apoyo gubernamental. Todos los constructores nos hemos comprometido con inversiones muy importantes, pero necesitamos que el Gobierno ayude con el marco regulatorio de la electromovilidad, así como con el impulso y la concienciación necesarios sobre la tecnología para que esto se convierta en realidad. Como industria, nos enfrentamos al reto de la descarbonización de toda la cadena de valor, en el que juega un papel fundamental la transición energética tanto del país como de nuestros procesos industriales. También preparar al mercado para absorber el vehículo eléctrico con incentivos y políticas fiscales para que se produzca la adopción con una infraestructura de recarga que genere esa red de confianza y la comprensión de la tecnología para adaptarla al cliente y al mercado”.

Turón prosiguió subrayando que “el futuro lo vemos eléctrico. Consideramos que con nuestras marcas SEAT y CUPRA estamos preparados para hacer la transición al vehículo eléctrico, CUPRA propone una oferta disruptiva y diferente con un cliente que busca un mayor rendimiento de los productos; y SEAT, como propuesta híbrida en el camino hacia la electrificación del futuro. La descarbonización es esencial y la movilidad eléctrica ha de ser un compromiso de todos”.

José Antonio León Capitán (Stellantis) se preguntó: ¿Alguien ha pensado en el cliente cuando regula? El cliente recibe diferentes inputs de políticos, de periodistas, e incluso de fabricantes, una información desordenada, ambigua, contradictoria y, en muchos casos, decide no comprar un coche. El parque móvil español es el más antiguo de Europa y eso es lo que contamina. Siempre es mejor adquirir un vehículo nuevo, aunque sea un gasolina o diésel altamente eficiente en emisiones que circular con uno de muchos años. El problema de España es la edad del parque y mientras no retiremos vehículos de 14 años de media, el problema persistirá. El MOVES tiene que ser práctico para que el cliente sepa cuándo y cómo va a recibir su dinero. Las ayudas del MOVES  son de las más altas de Europa, pero no funciona. Puede llegar a crear una fractura social porque el cliente que accede a un vehículo eléctrico ha de tener poder adquisitivo para hacerlo. Mientras haya una diferencia tan importante entre el precio del coche eléctrico y térmico, se puede producir esa fractura social. No se puede poner en riesgo la libertad de movimiento que es uno de los grandes valores que el automóvil ha aportado a la Historia”.

Pedro Calef (Ebro) comentó que “en España tenemos una estructura industrial magnífica, segundo productor de vehículos y una cadena de proveedores excepcional, desde microempresas a grandes multinacionales. Estamos totalmente preparados para mantener esa capacidad industrial y debemos seguir trabajando para ello. La realidad es que los proveedores están muy globalizados. En China, he estado con proveedores internacionales y con algunos nuevos que podrían venir a España. Sin embargo, lo importante es que los vehículos se fabriquen aquí, lo que requerirá proveedores locales. Mantener el parque de proveedores es vital. El gran reto en Europa es acelerar frente a una competencia muy ágil y veloz. Hay que perder el miedo a las marcas chinas que entrarán en Europa como en su día hicieron japoneses y coreanos y junto con las europeas coexistirán en el mercado. En nuestro caso, Ebro es una marca española y queremos mantener la sede en España, aunque colaborando con nuestro socio chino”.

En el cierre del evento, José Manuel Marcos, CEO de Versys Ediciones Técnicas, transmitió que “estos 65 años de la revista, sin nuestros lectores y sin nuestros anunciantes, no hubiera sido posible. Construir una publicación se basa en una audiencia continua para la que generar una información de interés para el sector, con el apoyo de los anunciantes. Unas 80.000 personas van a recibir información y vídeos de este evento. La comunidad que ha generado AutoRevista durante estos 65 años es representativa del sector”.

En calidad de anfitrión, David Moneo, director de Motor y Movilidad de IFEMA MADRID, felicitó a AutoRevista como “revista decana del sector” y destacó la celebración “en el marco de un Salón del Automóvil de Madrid, que hemos resucitado como Madrid Car Experience. Madrid y España necesitan este tipo de eventos y desde IFEMA MADRID queremos aportar nuestro granito de arena a la hora de que el cliente encuentre claridad en el mercado, Hemos configurado un evento con toda la oferta desde la neutralidad tecnológica para que el cliente se dé cuenta de que estamos en un mercado de diversas tecnologías en un sector en el que todos los agentes implicados debemos remar en la misma dirección”. Moneo animó a visitar Madrid Car Experience “con gran afluencia de público, una buena señal porque si se venden coches significará que se fabricarán coches en España, también componentes y esto ayudará a mejorar las cifras del sector. Si Madrid Car Experience supone un pequeño impulso, estamos orgullosos”.

Artículo publicado en AutoRevista 2.393